Які «риси характеру» притаманні паровозам серії Е?

Якщо хтось думає, що будь-яка машина - це просто шматок заліза, який, завдяки конструкторської думки і творчої праці багатьох фахівців, здатний виконувати конкретні, покладені на неї завдання, то така думка, на мій погляд, - велика помилка.

З технікою - завжди поруч чоловік. Саме він оживляє її і, підпорядковуючи своїй волі, разом з нею робить таку необхідну йому роботу. Тобто, по суті, людина і створювана, а потім і керована ним машина складають єдине, органічне ціле. І якщо у якійсь одній частині цього цілого є душа, то чому її не може бути в іншої? Вона є. Обов'язково і безсумнівно. Просто ми або не помічаємо цього, або не хочемо помічати.

Ось той же паровоз серії Е. Він повністю ввібрав в себе характер того покоління, яке будувало і експлуатувало його. Непомітний, але надійний трудяга, до самого кінця виконує будь-яку доручену йому роботу.

Так, так - «до самого». Адже саме на паровозах серії Е в нашій країні закінчилася епоха парової тяги. До 1986 року цими магістральними локомотивами обслуговувалася що відноситься до Петрозаводскому відділенню Жовтневої залізниці лінія Питкяранта - Олонец. Остання, застосовувала в Росії даний вид тяги і вантажними, і вантажно-пасажирськими поїздами. На маневрових роботах паровози серії Е використовувалися ще довше. Західно-Сибірської залізницею, наприклад, аж до 1997 року.

А ескізний проект цього паровоза, між іншим, був розроблений ще в 1909 році фахівцями тоді однією з найсучасніших в Росії Владикавказской залізниці. Правда, перш ніж в 1912 році з воріт Луганського паровозобудівного заводу виїхав перший з локомотивів цієї серії, знадобилося більше двох років самих різних узгоджень і уточнень. Але зате в результаті ... Вийшов один з найкращих вітчизняних паровозів, що будувався (крім Росії, а потім СРСР) в шести (!) Європейських країнах.

Перші з них - Швеція та Німеччина. Відновлюється після Першої світової і громадянської воєн економіка країни гостро потребувала надійних і потужних вантажних магістральних локомотивах. Якраз таких, яким був паровоз серії Е. Але наявні на той момент потужності машинобудівних заводів були повністю завантажені ремонтом і відновленням випущеного раніше. Розмістити на них нові замовлення не представлялося можливим.

Тому в 1920 р очолювана Леонідом Красиним радянська торгова делегація домовилася про будівництво паровозів серії Е за кордоном. Протягом 1921-23 рр. Німеччина виготовила 700 магістральних локомотивів, Швеція - 500. Їм були присвоєні буквені позначення Ег (побудовані в Німеччині) і Еш (побудовані в Швеції).

Паровози, випускаються німецькими та шведськими заводами, виготовлялися за калібром і єдиній системі допусків, якість яких перевірили на паровозі № 5616, який зібрали з деталей двадцяти (!) підприємств. Зібрали, розвели пар, підняли тиск до потрібного рівня і ... Запрацювало! Машина була повністю справна і в нормальному, робочому стані. Природно, розбирати її вже не стали. Повантажили на пароплав і відправили замовникові.

А потім, після відновлення зруйнованого Першої світової і громадянської війнами господарства, масштабних і важливих будівництв перших п'ятирічок, почалася Велика Вітчизняна. І, якби не паровози серії Е, за завойовану нашими дідами і прадідами Перемогу, цілком можливо, довелося б заплатити значно дорожчу ціну.

Цей локомотив виявився ідеально пристосований до важкої вантажної роботі у важких умовах тимчасових, наспіх побудованих або відновлених прифронтових доріг.

Він міг працювати на будь-якому, навіть низькокалорійному паливі. Наприклад, на сланці або сирих дровах, від яких, звичайно, неможливо було добитися високого температурного режиму в топці. Але тиску в 5 атмосфер (при 12-14 паспортних) цілком вистачало для того, щоб паровоз зміг почати рух і виконувати доручену локомотивної бригаді роботу.

При відносно невеликій швидкості руху, якої від товарняка, взагалі-то, і не було потрібно, машини цієї серії впевнено проходили криві малих (від 150 м) радіусів, удосталь зустрічаються на тимчасових фронтових дорогах.

Тиск, що створюється рушійними осями паровоза на рейки (16-17 т), що не розбивало наспіх відновлені шляхи і дозволяло локомотиву проходити там, де найчастіше пасували його більш потужні, але тому і більш важкі побратими.

Ну, і крім усього іншого, - приголомшлива надійність. Практично будь-яка, яка виникає на шляху прямування, несправність (аж до пробитого осколком котла), могла бути усунута підручними засобами самим машиністом і його помічником.

Все це, разом узяте, зробило паровоз серії Е машиною, якій в переважній більшості формувалися знамениті колони особливого резерву Наркомату шляхів сполучення, на чиї плечі ліг практично весь вантаж військових перевезень. І якщо сказати, що локомотиви, жартома звані залізничниками «ешакамі», привезли всю країну до Перемоги, думаю, в цьому не буде ніякого перебільшення.

Після війни, в 1946-57 рр., «Еховскіе» локомотиви (ще одне неформальне залізничне назву паровозів серії Е) будувалися в Польщі, Угорщині, Румунії, Чехословаччини. І в цьому - ще одна риска «характеру» цієї машини. Надійність і вірність товаришам. Це зараз в нашу сторону багато громадян цих країн тикають пальцем і презирливо називають «окупантами». А тоді розміщення великого радянського паровозобудівного замовлення забезпечило багатьох людей роботою і реально сприяло відновленню післявоєнної економіки і Польщі, і Угорщини, і Чехословаччини.

Може, не треба нам підсовувати під самий ніс план Маршалла? Давайте згадаємо, що тільки на угорському заводі МАВАГ після війни були побудована 1345 (!) Паровозів серії Е. Одна тисячі триста сорок п'ять. Між іншим, значна частина цієї техніки залишалася в країні, їх побудувала. І теж вносила свій посильний внесок у відновлення і розвиток її економіки.

Всього ж за всі роки споруди (1912-36, 1943-44, 1946-57) на 32 заводах семи європейських країн було виготовлено 10 853 паровоза серії Е. По кількості випущених локомотивів та тривалості періоду їх будівництва (39 років) - це абсолютний світовий рекорд, внесений до книги рекордів Гіннесса. А хто про це знає?

Ось такий він, паровоз серії Е. Надійний, але непримітний трудяга, що не вважає за потрібне при нагоді «подати себе». І навіть по великих святах соромиться надіти заслужені бойові та трудові нагороди.

Але це зовсім не означає, що нащадки тих, хто будував його, а потім і водив по сталевих магістралях країни, забули про нього. Ні, ми пам'ятаємо. І пам'ятаємо з вдячністю і вдячністю.