Як радянський вантажний магістральний локомотив випередив свій час? Паровоз серії ФД
Вже до кінця першої п'ятирічки стало зрозуміло, що країна гостро потребує потужному і швидкісному локомотиві, здатному справлятися зі значно збільшеним вантажообігом. І 10 березня 1931 Народний комісаріат шляхів сполучення (НКПС) видає центральному галузевим планово-технічному управлінню (ЦПТУ НКПС) завдання на проведення техніко-економічних розрахунків, які повинні визначити основні параметри майбутнього паровоза.
Основне завдання - збільшити провізну спроможність вантажного локомотива як за рахунок підвищення його ваги і, відповідно, потужності, так і шляхом збільшення технічної швидкості. При цьому особливий наголос робився саме на другу умову.
Крім цього при розрахунку необхідно було врахувати два обмежувальних фактора:
1. Оскільки перехід на автоматичне зчіпний пристрій локомотива з вагонами і останніх між собою тільки планувався десь в осяжному майбутньому, сила тяги паровоза не повинна була перевищувати меж міцності механічної зчіпки - гвинтовий стяжки.
2. Вага нового паровоза повинне витримувати існуюче, що не реконструюється верхню будову колії (рейки і шпали).
Розрахунки ЦПТУ НКПС і виконаний на їх основі ескізний проект паровоза 1 травня 1931 були передані для робочого проектування в Центральне локомотивно-проектне бюро Наркомату важкої промисловості (ЦЛПБ НКТП), а 31 жовтня перший радянський вантажний магістральний локомотив серії ФД (Фелікс Дзержинський) уже був виставлений на загальний огляд у саду «Імені 1-го Травня», в самому центрі Ворошиловграда (нині Луганськ), на паровозобудівному заводі якого його виготовили.
Нам дуже важко уявити і той час, і тих людей, які тоді жили. Але, напевно, в їх житті була якась мета, до якої вони всіма силами прагнули і твердо вірили, що вони, саме вони, досягнутий цієї мети. І не було для них нічого неможливого. Тому вони взяли і зробили. Спроектували і побудували. Те, що до них в Радянському Союзі не проектував і не будував ніхто.
І як ?! Як вони це зробили!
170 днів ... Всього-на-всього 170 днів знадобилося для того, щоб спроектувати і побудувати раніше невідоме. В результаті чого вийшов найпотужніший з усіх радянських паровозів. Локомотив з найвищою силою тяги. Потужність ФД на швидкості 30 км / год становила 3000 (!) Кінських сил, удвічі перевищуючи аналогічний показник основного вантажного магістрального локомотива того часу - паровоза серії Е. А розрахункова сила тяги ФД - 23300 кгс (технічна 21200). І це - в порівнянні з 19 000 у «Ешака» (більше на 22,6%).
Але незважаючи на всі ці позитивні характеристики нового паровоза, використовувати всі його переваги повною мірою радянські залізничники так і не змогли. ФД випередив свій час. І тому не вписався в ті технічні можливості, що були у залізниць стани Рад в 30-х роках минулого століття.
Паровоз, довжина якого з шестивісних тендером становила майже 30 м, за своїми габаритами перевищував розміри більшості локомотивних депо того часу. Але не це головне. ФД вийшов досить важким. А за даними Держплану СРСР в 1931 р рейки типу Ia, здатні витримувати граничне навантаження 43,5 кг / пог. м, були укладені на ... 2,1% протяжності головних магістральних шляхів! 13% всіх шпал верхньої будови колії були прогнилими.
Тільки після 1937 року, коли рейки Ia і IIа (важких типів) були укладені на п'ятій частині головних магістралей, епюра (кількість шпал на кілометр шляху) була збільшена з 1440 до 1840 штук (сучасний стандарт), як баласт замість пісковика стали використовувати щебінь , а на багатьох вузлових станціях з'явилися нові будівлі депо, ФД отримав більш широке застосування. Але навіть у довоєнний період його могли використовувати тільки на 2/3 залізниць країни. Ну, а після завершення Великої Вітчизняної, коли до руху по відновленим магістральним ділянкам могли бути допущені локомотиви з осьовими навантаженнями не більше 18 тс, ФД, зі своїми 20-22 тс, не міг використовуватися більшістю залізниць тій частині країни, по якій пройшла війна .
Тому, коли з 1956 р на залізницях СРСР почався перехід на тепловозну і електровозну тягу, а паровози стали направляти на маневрові роботи або на другорядні шляхи, ФД довелося переводити в резерв або списувати, т. К. Ні для першого, ні для другого типу робіт вони не підходили.
Але все одно ... Своя справа ці паровози зробили. І їх внесок в успіхи перших п'ятирічок є. Він безсумнівний і ніким не заперечується. Він дав радянським конструкторам і паровозостроітелям те, чого у них не було до нього. Досвід. І впевненість у своїх силах. А це те, що з часом обов'язково дасть результат.
І він не змусив себе довго чекати. У 1944-45 рр. був розроблений і побудований один з кращих радянських вантажних магістральних локомотивів. Досить економічний і придатний до використання на всій мережі залізниць СРСР. Паровоз серії Л, «Лебедянка», як називали його залізничники.
І серійну літеру - «Л», і своє ім'я, він отримав за прізвищем конструктора - Льва Сергійовича Лебединського, який тоді, в 1931-му, входив до складу творчого колективу, які проектували ФД.
