З історії паровозів. Як залізниця стала вузькою ланкою соціалістичної індустріалізації?
Що проходив з 18 по 31 грудня 1925 XIV з'їзд ВКП (б), на який з усього Союзу в Москву з'їхалися 1306 делегатів, увійшов в історію як «з'їзд індустріалізації», оскільки саме на ньому було поставлено завдання перетворення країни з аграрної в індустріальну. Але поставити завдання і приступити до її реалізації - різні, взагалі-то, речі, відмінні один від одного не тільки по своїй смисловій складовій, але й за часом.
«Директиви щодо складання першого п'ятирічного плану розвитку народного господарства СРСР» були прийняті двома роками пізніше, вже на XV з'їзді. І саме вони, п'ятирічні плани, або як ми звикли говорити - п'ятирічки, стали в той період часу основним організаційним механізмом, за допомогою якого і здійснювалася соціалістична індустріалізація.
Успіхи першої п'ятирічки, про дострокове виконання якої було оголошено наприкінці 1932, були вражаючими. За чотири роки і три місяці виробництво автомобілів в СРСР збільшилася майже в 30 (!) Разів (2988%), металообробних верстатів - майже в 10 (985%), електроенергії - в 2,7 рази. Але незважаючи на ці безсумнівні успіхи, до початку 30-х років виявилися й вузькі ланки в економіці країни, які гальмували почалося поступальний рух вперед і ставили під сумнів виконання основного завдання, що стояла тоді на порядку денному, - завдання індустріалізації. Одним з таких «відстаючих» став залізничний транспорт.
Основним вантажним магістральним локомотивом на той період часу був паровоз серії Е. Дивовижна машина! З цілим комплексом позитивних характеристик, які були затребувані при відновленні народного господарства країни після громадянської війни. Вони ж в роки Великої Вітчизняної дозволили йому стати тим локомотивом, яким, в переважній більшості, формувалися знамениті колони особливого резерву Наркомату шляхів сполучення і на чиї плечі ліг практично весь вантаж військових перевезень.
Але спроектований він був відомим російським конструктором паровозів Вацлавом Лопушинської в ... 1909 році. Звичайно, за минулі роки багато що змінилося. І завдання, поставлені перші п'ятирічкою перед залізничниками, призвели до того, що технічні характеристики паровоза серії Е (потужність, комерційна швидкість) перестали їх задовольняти. Країна гостро потребувала більш потужному і швидкісному локомотиві, здатному справлятися зі значно збільшеним вантажообігом.
Проблема впиралася в те, що радянські паровозостроітелі не робили машин подібного класу. Більше того, у них навіть не було відповідного виробничого досвіду. Тому було прийнято рішення закупити такі локомотиви за кордоном. Уже 11 жовтня 1930 із США в Ленінград прибули 10 таких машин. По 5 паровозів Американської локомотивної компанії серії Та з колісною формулою 1-5-2 і заводу Болдвін серії Тб, дещо іншого типу - 1-5-1.
Але навіть невеликий період їх експлуатації ясно показав, що «американці» - не вихід з положення. Вони були дуже важкі. А це, в свою чергу, призводило до руйнування верхньої будови залізничної колії. І все ж гроші, витрачені на їх придбання, що не були викинуті на вітер. Саме ці, американські, паровози показали напрямок, в якому треба рухатися. Але вже самим.
