Чи є спільні корені у радянської індустріалізації і шведського автопрома?
З кінця XIX століття Швеція була знаменита на весь світ своїми шарикоподшипниками. Вона постачала їх величезними партіями навіть у США. Сам Генрі Форд закуповував підшипники у шведів. Так що коли в СРСР оголосили про початок індустріалізації і було вирішено налагодити виробництво шарикопідшипників, таких необхідних у народному господарстві, радянський уряд звернулося за сприянням саме до шведського монополісту у виробництві шарикопідшипників - концерну SKF, заводи якого розташовувалися в Гетеборзі.
Керівництво SKF відрядило до Москви відмінної фахівця - молодого інженера Ассара Габріельсон. За його проектом і під його контролем був побудований знаменитий «Шарик», або ГПЗ №1. Ассар Габріельсон прибув в Радянський Союз в кінці 1922 року, а на початку 1924 відбув на батьківщину, де отримав підвищення і можливість просувати в концерні більш-менш серйозні проекти.
Приблизно в 1925 році пан Габріельсон перейнявся транспортною проблемою Швеції. У шведських містах перевезення населення здійснювалися в основному трамваями, автобусів було значно менше, а таксі - лічені одиниці, і то хіба що в Стокгольмі і Мальме. Автомобілі ж у Швеції вважалися розкішшю. Варто було від'їхати від Стокгольма - і навколо були одні селянські вози. На звук мотора в провінції збиралися не тільки діти, а й дорослі. На північ Швеції автомобілісти не забирати взагалі, оскільки на вузьких путівці з глибокими коліями неможливо було навіть розвернутися.
У Швеції легкових автомобілів не робили. Що почали на початку століття їх випуск фірми SCANIA і VABIS через кілька років перейшли на виробництво вантажівок. Небагато автомобілі в Швеції були американського і німецького виробництва. Окремі американські зразки найбільш підходили для дорожніх умов Швеції, оскільки були простими і міцними.
Габріельсон звернувся з проханням до керівництва SKF виділити ділянку під виробництво автомобілів. Прохання було задоволене. Габріельсон отримав у своє розпорядження колишній склад. До 1927 року було завершено обладнання в його приміщеннях виробничої лінії.
За допомогою у виготовленні необхідного виробничого обладнання Габріельсон відправився в Америку. Там він розшукав багатьох колись приїхали зі Швеції фахівців або нащадків шведських іммігрантів, які працювали на американських автозаводах, і вмовив їх репатріюватися. Серед них був шкільний друг Габріельсон Густав Ларсон, що влаштувався в Штатах не так давно. Відповідно і конструкція майбутніх шведських автомобілів була запозичена в Америці, наприклад, у машин Hupmobile фірми Hupp Motors, з якою Габріельсон і переманив Ларсона.
Габріельсон і Ларсон відзначили зустріч і початок майбутнього підприємства обідом в одній з кращих пивних Стокгольма, окрасою якого були чудові раки. Перша середа серпня - традиційний день початку лову раків у Швеції, і всі великі починання шведи намагаються здійснювати в цей день, оскільки за народним повір'ям це обіцяє удачу.
Спочатку було виготовлено кілька прототипів. Їх дизайн був розроблений Хельмером Мас-Олле - взагалі-то великим шведським портретистом, але цей молодий чоловік був захопленим автомобілістом, їздив на досить екзотичною машині - французькою Voisin, для якого самостійно виготовив оригінальний кузов. Мас-Олле запозичив технічні рішення французької фірми Weymann. Кузова за його проектом вийшли незграбними, і їх прозвали Dallakoferten - так називали обшиті шкірою скрині, поширені у шведській провінції Далекарлії. Прізвище Мас-Олле безпомилково видає уродженця цієї провінції. Крім того, автомобілі були пофарбовані в різні кольори, тому один з них, кольору морської хвилі, прозвали «Русалкою», інший, чорний - «Якобом» на честь старшого заводського випробувача.
Саме Мас-Олле придумав зміцнити фірмовий знак на радіаторі за допомогою косою металевої планки.
Сам знак нагадує символ Марса, взагалі ж гурток зі стрілкою вельми поширений у світі - і в скандинавської, і в кельтської, і в ведичної, і в арійської міфології, і скрізь символізує залізо, ковальське ремесло, мужність і найбільш грізні стихії. Для шведів це - знаменитий молот Тора Мьелльнір.
Перший серійний автомобіль, випущений підприємством, називався Volvo # 214-V4 (# 214-V - # 214-ppen Vagn цифра означає число місць, включаючи водійське, слово Vagn, що нагадує німецьке Wagen, означає взагалі-то «екіпаж»). Volvo з латини перекладається як «я качусь» - нагадування про профіль головного підприємства. Згідно назві він мав відкритий кузов, але основну масу у виробництві склали закриті машини - «далекарлійскіе скрині». Коли перший автомобіль в присутності журналістів готувалися випустити з конвеєра - взагалі-то це була всього лише пара жолобків в підлозі, по яких машину перекочували вручну - виявилося, що диференціал змонтований не тим боком, і машина має три задні передачі при єдиною передній. Журналістів попросили почекати 10 хвилин, неполадку швидко усунули, а автомобіль спускали з конвеєра раз за разом до самого вечора, щоб журналісти наробили знімків вдосталь.
Коса риса на радіаторі зникла з машин Volvo в кінці 30-х років, коли фальшрадіатора стали опуклими по американській моді. Але в 1967 році дизайнер Яан Вілсгаард, розробляючи на базі 144-ї моделі люксовий седан 164 з рядним шестициліндровим мотором, згадав про призабутому елементі фірмового стилю. У 1974 році на базі 144 був розроблений знаменитий Volvo 244, що залишався на виробництві до 1993 року - найзнаменитіша робота Вілсгаарда, досить гарний автомобіль в дусі італійської школи, який прославився своєю надійністю і витривалістю. Починаючи з цієї моделі Volvo безпомилково впізнають по перекреслена навскіс радіатора, у нас таку смужку часто ліпили на облицювання Жигулів.
Ассар Габріельсон пішов з життя ще в 1957 році, наостанок створивши невдалу модель Volvo P1900 Sport - родстер із стеклопластіковим кузовом, спробу побудувати шведський Corvette. Габріельсон вже не було в живих, а 67 випущених машин все ще не були розпродані ... Густав Ларсон залишався в керівництві фірми до кінця життя, але з початку 60-х - чисто номінально. Його роль обмежувалася виступами на урочистих заходах, що влаштовуються Volvo. ]
