Чи була в автомобілебудуванні класична епоха? Частина 2
Ідея поширення безкінних екіпажів всерйоз заволоділа Емілем Левассором. Згідно з легендою, її заповів йому вмираючий друг на прізвище Саразен. Льовассор також отримав монополію на постачання до Франції двигунів Даймлера. Одним з перших він взяв участь в автомобільних гонках. Йому навіть поставили пам'ятник, автор якого не тільки зобразив самого месьє Льовассора, але й досить докладно відтворив передок автомобіля. Пам'ятник знаходиться в Булонском лісі в Парижі, але знайти його непросто, тільки в дуже «упертого» любителя автомобільної історії вистачить на це терпіння, а більшість самих парижан про нього навіть не чули. До масового виготовлення автомобілів приступив і граф Альбер де Діон, до цього активно і плідно експериментували з Паровик. У цьому йому старанно допомагав Жорж Бутон, простий робітник з походження, що викликало скандал у вищому суспільстві.
Якийсь час автомобіль залишався засобом розваги. Коштував він дорого, адже його виготовлення було досить трудомістким процесом, а обслуговування старалися довіряти «досвідченим людям». Нерідко у виставленому тодішнім автомеханіком рахунку стояло: «Підтяжка болта - безкоштовно. Кваліфікація фахівця - 5 франків ». Знаходилося і чимало відвертих шахраїв, що представляються першокласними фахівцями та безсоромно витягуючих величезні суми у багатих роззяв.
Прорив здійснив Генрі Форд. Цей кмітливий чоловік ще хлопчиськом став записним механіком, почав з ремонту годинників, потім працював в депо локомобілів і дослужився до головного інженера в компанії Едісона. Він побудував перший в Новому Світі автомобіль. У 1902 році разом з Генрі Ліленд він відкрив у Хайленд-Парк в Детройті одну з перших автомобільних компаній (після його відходу вона стала називатися Cadillac). У Ліленд він перейняв метод високоточного виготовлення деталей з мінімальними допусками («... мікронний по можливості зазор», оспіваний Кіплінгом!).
Форд всі свої моделі, починаючи з найпершої, розробляв з урахуванням можливості складання на конвеєрі, який планував пустити вже в 1906 році, проте здійснив цей задум тільки в 1914-му. Але насправді, перший автомобільний конвеєр запустив Ренсом Елі Олдс ще в 1904 році. Перші ж потокові лінії з випуску стандартних деталей були введені в дію на верфі в Портсмуті (Англія) на початку XIX століття і працювали аж до 1950-х років.
Семюель Кольт створив револьвер, спочатку розрахований на потоковий випуск, в результаті його може несподівано направити вам у живіт перший зустрічний. Таким же чином набули популярності швейні машинки Зінгера і друкарські машинки Ремінгтона. Форд же всі кошти вклав у конвеєр і домігся того, що його машини склали дві третини автомобільного парку планети. Для їх ремонту достатньо було замінити деталь, чому неважко було навчитися.
Форд витримав судову тяжбу з об'єдналися проти нього автомобільними фабрикантами, нібито захищали авторські права якогось Джорджа Селдена, якого оголосили справжнім винахідником автомобіля. Справа була шита білими нитками - машина Селдена являла собою «сиру», малоефективну конструкцію, в той час як машини Форда були дуже досконалі і відмінно себе зарекомендували. До того ж Селден занадто довго збирався оформити патент і зробив це, коли фордовская модель Т випускалася вже щосили.
Відоме висловлювання містера Форда: «Покупець може придбати автомобіль будь-якого кольору, за умови, що він буде чорним». «Автомобільний король» заявив так неспроста. У минулі часи автомобілі вручну фарбували досвідчені малярі, наносячи фарбу і лак в кілька шарів і ретельно виводячи поверхню, а по контуру кузовних деталей тонким пензлем наносили смужки (strips). Це обходилося дорого і займало багато часу. У ритмі ж конвеєрного виробництва можна було застосовувати тільки засихають за кілька хвилин чорний лак, імпортований з Японії. І тільки коли компанія Dupont почала виробництво «піроксилінового» нітрофарби, Форд запропонував досить широкий вибір кузовних забарвлень. Перевага нової фарби оцінили всі. Виняток склали лише прихильники нефарбованих алюмінієвих кузовів да оригінали зразок Джона З. Де Лорина, спортивні машини якого блищали неокрашенной нержавейкой. І лише наприкінці ХХ сторіччя автомобілебудівники з міркувань екології перейшли на акрилові фарби, розчинником для яких служить вода.
Цей період і вважається початком класичної епохи автомобілебудування. Хоча все ще деякі намагалися займатися винахідництвом, їх вишукування мало впливали на загальний вигляд автомобіля. Тривали роботи з паро- та електромобілями. Паромобілі досягли чималих висот і один час перевершували за показниками бензинові автомобілі. Фірма Ебнера Доубла випускала наддорогі парові лімузини до 1931 року. Дуже престижними вважалися машини братів Стенлі та фірми «Уайт». На парових «Уайт» їздили президент Сполучених Штатів Тафт і письменник Марк Твен. Тяга Паровик дозволяла долати підйоми, що не перемикаючи швидкості, а Тафту особливо подобалося, що свист пара при запуску заглушає питання набридливих журналістів.
Дуже цінувалися електромобілі, оскільки були безшумні і не видавали неприємного запаху. Електричні екіпажі вважалися транспортом для світських осіб. У 1901 році англійської принцеси була подарована «Коламбія» - легка витончена коляска. Такі машини їздили не швидко і мали невеликий запас ходу, але їх господарів це не бентежило. Більше уваги вони приділяли обробці. У салонах цих машин стояли сап'янові диванчики, вази для квітів, а на вікнах були шовкові фіранки.
Зауважу, що саме електричний і паровий автомобілі першими досягли 100 і 200 км / год (бельгієць Камилль Женатці на «La Jamais Contente» власної будівлі в 1899-му році і американець Фред Маріотт на «Rocket» братів Стенлі в 1906-му році відповідно) . Цікаво, що заїзди цих абсолютно Жюль-Верновскій апаратів відбувалися майже безшумно - лише шурхіт шин і скрекіт електромотора або ледь чутне шипіння пара ...
