Без чого не може бути автомобіля? Без мотора! Частина 3.
Втім, конструкції моторів використовувалися найрізноманітніші. На машинах Lanchester продовжувала використовуватися екзотична конструцій з протилежно рухомими поршнями.
Дотримувалася такої схеми і фірма Gobron-Brillie, тільки її мотори мали по 4-6 циліндрів, були дуже потужними, машини з такими моторами навіть встановлювали світові рекорди швидкості. Деякі англійські фірми будували машини з горизонтальними моторами. Слід знати, що звичайний мотор просто так набік не покладеш, потрібно спеціально проектувати його під таке розташування. Деякі машини не мали передачі заднього ходу, а то й коробки передач як такої, і, щоб здати назад, мотор пускали у зворотному напрямку - реверсировать. Таке рішення взагалі-то характерно для парових двигунів. Але тоді двигуни внутрішнього згоряння не сильно перевершували парові машини по швидкості обертання коленвала, і конструктори могли мудрувати по-всякому.
Фредерік Генрі Ройс не став мудрувати, він просто ретельно розрахував конструкцію мотора і пропрацював її в найдрібніших подробицях. Він намагався передусім забезпечити максимально плавну і стабільну роботу. Тому він обрав схему з шістьма циліндрами, розташованими в ряд. Такі мотори згодом набули широкого поширення саме через те, що їм легко надати відмінну плавність роботи. А велика довжина мало кого бентежила - довгий капот вважався красивим. Ще одна риса -коленвал виконаний таким чином, що ліва його половина дзеркально повторювала праву. Таким чином він був ідеально збалансований. До того ж якість виготовлення мотора було таким високим, що увійшло в легенду.
Роллс-Ройс довгий час називали кращими автомобілями в світі. Не можна сказати, що вони їздили абсолютно безшумно, але тодішній пішохід, звиклий до того, що автомобіль торохтить як кулемет, цілком міг зазіватися і догодити під стрімкий среброкрилий екіпаж. І те, що монета, поставлена на капот Роллс-Ройса, не падала при працюючому моторі - факт цілком достовірний. Тоді це дійсно сприймалося як диво - деякі тодішні машини навіть підстрибували в такт ходу поршнів, а на холостому ходу середньостатистичний автомобіль трясся щосили.
Daimler вирішував проблеми з шумом більш радикально. Оскільки основним джерелом шуму був клапанний механізм, його ліквідували як клас. Як же без клапанів? А так - буде безклапанний мотор. Подачу палива буде забезпечувати система гільз, що ковзають всередині циліндра. У стінках циліндра вікна, і в гільзах теж. Коли вікна в стінці циліндра і в гільзі виявляться один проти одного, паливо потрапляє в камеру згоряння. Правда, привід гільз - штука архіскладна, та й масла йде навряд чи менше, ніж бензину, зате замість кулеметного тріска клапанів - ледь чутне шипіння. Це приваблювало багатьох заможних панів.
Такі мотори увійшли в ужиток і на французьких авто PanhardLevassor і Mors. З часом їх випуск освоїли американські фірми, наприклад, Stearns. Саме з ремонту автомобіля цієї марки з безклапанним мотором почалося знайомство механіка ейндховенського пивоварні Хуберта ван Доорна з автомобілями. А закінчилося воно підставою фірми DAF. Багатьом відомі вантажівки цієї фірми, з них, наприклад, один час торгували ковбасою в Москві, а про розкішних магістральних тягачах з кабінами Super Space донині ходять легенди серед наших далекобійників. Але мало хто знає, що до початку 50-х фірма випускала тільки трейлери та ще постачала армії Нідерландів та сусідніх країн візками Trado конструкції ван Доорна, які можна було пригвинтити на будь-який автомобіль за півгодини і отримати трёхоснік з прохідністю, яка цілком влаштовувала і військових, і єгерів, і лісових пожежних, і аварійників, що займаються ремонтом недоречно звалилися телефонних кабелів, простягнутих через болота - вже дуже багато в Голландії боліт. А ще безклапанні мотори стояли на машинах Willys. Керівництво фірми тоді і в думках не тримало займатися постачанням автомобілів для армії. А легкові автомобілі цієї марки вважалися досить гарними в тодішньому поданні. Саме Willys в 1934 році першим в Америці освоїв легендарний стиль streamline.
Daimler довго робив ставку на безклапанні мотори. У 30-і роки він випускав їх навіть з 12-ма циліндрами. Але до того часу вже були вирішені проблеми з шумом на моторах традиційного типу. А безшумність, на жаль, була єдиним козирем безклапанних моторів. А бажаючі возітьзя зі складним пристроєм, розбирати мотор кожні кілька тисяч миль для очищення від нагару та ще терпіти неймовірно задушливий синій вихлоп з часом якось самі собою перевелися. Але в наші дні такий релікт ще можна зустріти. Ось сходіть на «Ретромобіль» в Парижі і побачите такого ось дивака поруч з коханим Panhard. Він витратив чимало сил на полірування фасонної бронзи, та й сам сяє нітрохи не гірше. А запитайте, скільки часу він розшукував карбюратор системи Кребса - і підете не раніше, ніж дізнаєтеся цю історію в усіх подробицях. Я чесно зізнаюся, що поважаю, більше того - люблю таких диваків. Як зустріч - так і не відходжу мінімум годину і обов'язково телефончик запишу.
