Чи можна розробляти автомобілі, не думаючи про прибуток? Частина 1
Практично з моменту появи саморушних екіпажів з них намагалися отримати вигоду, продаючи їх багатіям як модну новинку, відкриваючи транспортні контори та прокатні бюро, як це робив ще Готліб Даймлер, а також просто витягаючи з інвесторів гроші, як відомий авантюрист і винахідник Джоель Пеннінгтон. Єдино заради прибутку почав випуск автомобілів француз Олександр Даррак, який взагалі-то був захопленим велосипедистом, а автомобілі терпіти не міг.
Але деякі талановиті люди вкладали великі зусилля у створення та удосконалення автомобіля, зовсім не маючи на меті отримати матеріальну вигоду. Навіть з оформлених на своє ім'я патентів вони рідко отримували відсотки, а якщо і поступалися їх кому-небудь за гроші, то отриманий прибуток цілком вкладали в нові дослідження. А деякі і так з юних років володіли великим фінансовим капіталом, виховувалися в розкоші, їм світила кар'єра урядовців, а вони сиділи над паяльними лампами та горнами у своїх майстернях, а потім розполохували чінную публіку в тихих передмістях, вирушаючи в чергову випробувальну поїздку.
Покладемо, ще шотландець Мердок просто намагався оцінити можливість застосування паросилова установки для приведення в рух вози. І один з найбагатших людей Парижа граф Альбер де Діон дю Мальфьянс будував свої парові дивини просто заради задоволення - йому хотілося їздити так швидко, як не могла ні один кінь. Даймлер і Майбах шукали застосування своєму бензиновому мотору, в якому бачили великі перспективи. Але слідом за зміцненням автомобілів в повсякденному побуті з'явилися ентузіасти, яким хотілося створити найкращий автомобіль - швидкий, надійний, комфортабельний, безшумний і красивий, як справжній витвір мистецтва, при цьому фінансові витрати і прибуток їх хвилювали мало.
Фредерік У. Ланчестер реалізовував у своїх автомобілях настільки авангардні ідеї, що чогось схожого навіть до поширення класичної компоновки не можна було знайти. У підсумку він змушений був залишити свою фірму, а отримали над нею контроль акціонери почали випуск цілком тривіальних по конструкції машин. З тією ж проблемою зіткнулися багато відомих інженери в Америці - Ренсом Елі Олдс, Джордж Скріппса-Бут, знаменитий металург і винахідник нержавіючої сталі Елвуд Хейнс, Ебнер Доубл, а також Август Хорьх в Німеччині, Жорж Рішар і Еміль Гоброн у Франції та інші.
Часом автомобілями починали займатися вже зарекомендували себе в інших областях талановиті фахівці. Уолтер Оуен Бентлі, наприклад, після 1-ї Світової війни був відомий насамперед як творець ротативних моторів, що використовувалися на винищувачах Сопвітч. Так почав будувати автомобілі Габріель Вуазен - провідний авіапромисловці Франції і творець першого у світі аероплана з суцільнометалевої обшивкою. Ввівши в автомобілебудуванні авіаційні стандарти, він збирав автомобілі в одиничних кількостях, про серію найчастіше мова не йшла, і більшість його автомобілів залишилися унікальними, єдиними у своєму роді. Він застосовував дорогі технічні рішення - безклапанні мотори, напівавтоматичні планетарні трансмісії. Крім того, він сміливо брався за експерименти - побудував один з перших у Франції передньопривідних автомобілів, причому ця машина мала рядний 12-циліндровий мотор, так що капот займав половину її величезної довжини, а через складнощі з розміщенням КПП і диференціала радіус повороту вліво виявився в кілька разів більшим, ніж вправо. Пізніше Вуазен побудував автомобілі з V-подібними 12-циліндровими моторами. Також він не визнавав панівних у той час тенденцій в дизайні, в т.ч. захоплення псевдоаеродінаміческім стилем, його автомобілі виділялися серед інших своїм надзвичайним виглядом і нагадували аероплани - прості строгі форми і нічого зайвого, за винятком невеликих укосин, які підтримували крила. За 20 років існування підприємства Вуазен їм було випущено всього близько 1000 машин, серед замовників були відомі письменники Анатоль Франс і Герберт Уеллс.
Не обмежували свій творчий політ і інші колишні авіатори - брати Фарман, брати Буччіалі. Перші виготовили 100 автомобілів протягом 10 років - з 1920 по 1930 роки, велика частина пішла на Близький Схід і в Індію, деякі були замовлені правителями Сіаму, Лаосу, Камбоджі, Борнео та інших екзотичних країн. Другі змогли побудувати лічені екземпляри автомобілів напередодні Великої Депресії, з яких більша частина навіть не була продана. Вони задалися метою з'єднати багатоциліндровий мотор з передньопривідною трансмісією, побудували навіть 16-циліндрову машину - з нею пов'язана одна з найбільших загадок в історії автомобілебудування, авторитетні історики навіть сумніваються в її існуванні, в усякому разі, знаменитий колекціонер Вільям Харра, розібравши мотор придбаного ним примірника, переконався, що це - підробка, муляж. Але деякі свідчать про ходові випробування цієї машини, та й креслення її існують, виконані з усією точністю і професіоналізмом.
Етторе Ізадор Арко Бугатті був більше художником, ніж інженером. В автомобілебудування він пішов лише потім, щоб не залишатися в тіні старшого брата, що вже став відомим скульптором. Але продовжував демонструвати свій вельми вишуканий смак. На своєму заводі він робив не тільки автомобілі, але і будь-які технічні засоби, а також унікальну, дуже красиву і неймовірно складну меблі, яку саме через незвичайності купували вкрай рідко, тим більше що коштувала вона дуже дорого. Коли Етторе осяяла чергова творча ідея, персонал фабрики кидав усю іншу роботу і терміново хапався за її втілення, причому Патрон не давав своїм людям жодного креслення - він керував подібно диригентові, і всі розуміли його з півслова. Зовнішній вигляд підкапотного простору його турбував куди більше характеристик мотора - йому хотілося, щоб власник його машини не в силах був опустити стулки капота. Він відмахувався від будь-яких рад удосконалити свої творіння: «Мої машини досконалі, краще спробуйте самі зробити так, як вважаєте за потрібне - подивимося, як у вас це вийде!» І прибуток його хвилювала мало - він відмовив у прийомі замовлення нікому принцу крові, пославшись на його погані манери. Грошей у нього було багато, він проводив час у своє задоволення на своїх виноградниках, псарню і в стайнях, а також в ательє, де малював, ліпив і кроїв одяг з дорогого шовку. Для його сина Жана школою став батьківський завод, і саме Жан був найбільшим скарбом батька, а його смерть поставила хрест на творчості і самого життя Патрона.
Виключно заради задоволення Еррет Лоббан Корд придбав фірму братів Дьюзенберг і виділив їм необмежені кошти на створення кращого в світі автомобіля. Охолонувши до цього, він просто продав свою автомобільну імперію за безцінь.
