Чи можна розробляти автомобілі, не думаючи про прибуток? Частина 2
У виснаженому війною світі залишилося куди менше можливостей для безмежної творчої реалізації. Але навіть великі автомобілебудівні концерни нерідко випускали щось виняткове, ексклюзивне, шалено дороге і при цьому в принципі не здатне окупити вкладені витрати. Заради чого? Заради іміджу і статусу.
Мерседес випускав розкішні кабріолети на базі моделі 300 тільки потім, щоб їх купували правителі уцілілих монархій і знамениті артисти. Знаменитий чайкокрилий 300SL насамперед демонстрував технічний потенціал концерну - в його моторі знайшли застосування технології, використані в моторах
Мессершмиттов. Також привертав менеджерів елітарний коло покупців - Ага Хан, Елвіс Преслі, Софі Лорен, Жужа Габор, Пабло Пікассо та багато інших.
Енцо Феррарі звертав свій погляд на гоночні траси, а першу дорожню машину побудував як виняток для князя Трубецького, з яким дружив.
Сер Бернард Докер дав добро на випуск серії розкішних машин DC-38 за наполяганням своєї дружини, яка вважала, що перемогла Англія повинна насолоджуватися життям. При тому що продукти в країні все ще продавалися за картками, прибутковим їх випуск бути, звичайно ж, не міг.
Головний дизайнер концерну Дженерал Моторс Харлі Дж. Ерл постійно втілював у металі свої ідеї, деякі з цих машин випускалися невеликими серіями. Виготовлялися вони вручну дуже трудомісткими методами, прибутку не приносили, зате прикрашали шоу-руми дилерських агентств і прижиттєво отримували статус колекційних.
Марка Континентал була створена спеціально для того, щоб Вільям Клей Форд, молодший з синів Едзел Б. Форда, міг випробувати себе і як менеджер, і як інженер, і як дизайнер. Наддорогі, розкішні і нетипово виглядали Континенталь MkII випускалися неповних два сезони, на кожному з них концерн не набував, а втрачав $ 1000. Але про них заговорили, серед їхніх покупців значилася сама Джейн Менсфілд (вона їздила на замовному екземплярі від Джорджа Барріса), так що коли проект був згорнутий, Білла негайно представили до підвищення і посадили в одне з крісел у раді директорів.
Розкішний Кадиллак Ельдорадо Брогем оснащувався кузовами, виготовленими на заводі Пінінфаріна в Турині. Про який прибуток йде мова, якщо кожне шасі пароплавом доставляли до Італії, де оснащували кузовом, а завершувався процес виготовлення знову в Детройті? Ви можете уявити, щоб такі витрати окупилися?
Жан Даниному тримав заводи, які постачали великі партії кузовів на заводи SIMCA, Панар і Сальмсон. Крім цього він приймав замовлення від Бентлі. Але цього йому було мало, і він вирішив створити автомобіль, відшкодував би втрату таких марок, як Бугатті, Делаїних і Гочкисс. Можливості підприємства FACEL (Forges et Ateliers de Construction d`Eure et de Loire) дозволяли виготовляти тільки кузов і оснащення салону, тому мотор і більшість компонентів шасі закуповували у Крайслера в Америці, а трансмісії поставляло невелике підприємство Понт-а-Муссон. Машини були великими, розкішними і при цьому одними з найбільш швидкісних для того часу. На них їздили Його Високість Реньє III Грімальді, що правив незалежною державою Монако, знаменитий ударник квартету The Beatles Рінго Старр, письменник Альбер Камю загинув в автокатастрофу саме в такій машині, яку вів його видавець. Коштували машини, названі на честь найяскравішої зірки Веги, нечувано дорого, а причиною банкрутства фірми, як не дивно, стала спроба випустити порівняно доступну модель.
Швидкісні спортивні Пегасо будувалися на колишньому заводі Іспано-Сюиза в Барселоні всупереч усьому, насамперед волі Генералісимуса Франка, який вважав виробництво дорогих авто нікчемною річчю, але головний інженер Вільфредо Рікарт підтримував їх випуск, поки мав таку можливість.
Дизайнер Брукс Стівенс фонтанував ідеями, які часом підхоплювалися дизайн-центрами Великої Трійки (під впливом його машин з'явився Корвет Стінг Рей), але допомагало йому лише те, що зрідка доля підкидала йому екстравагантних замовників з грошима. І випуск знаменитих Екскалібур протягом майже всієї їхньої історії був збитковим бізнесом і остаточно припинився незабаром після смерті Стівенса.
Алехандро де Томасо заповідав своїм нащадкам підтримувати випуск суперкарів його імені до кінця років, але вони не змогли виконати його останню волю, і його підприємство було поглинуто концерном Квейл, злилося з групою MG Ровер, а потім розчинилося в азіатських мегакорпорацій.
Випуск урядових лімузинів ЗіЛ, прозваних в народі «членовоз», оскільки ними могли користуватися тільки члени Політбюро, підтримувався виключно заради престижу - ну не на іномарці ж їздити чолі найбільшої космічної та ядерної держави! Вони випускалися виключно за рахунок щедрих урядових асигнувань. Ці машини не можуть експлуатуватися поза структури кремлівських спецгаражу, навіть масло для них готувалося в спецлабораторіях, але навіть після розвалу СРСР їх випуск якийсь час тривав, ще в кінці минулого століття велися розробки нових моделей, планувалося нарешті поступитися міркувань зниження ваги і витрати палива , а в 2000 році були представлені ескізи лімузина і спорткупе, виконані Дзагато. Виключно заради того, щоб «закидати шапками» Захід, розробляються зараз проекти типу відродження Руссо-Балта і йому подібних. Російський Президент тим часом давно звик користуватися Мерседесом.
Але і зараз створення суперавтомобілів виключно в якості хедлайнерів, символів і засоби підтримки статусу практикується багатьма. Придбавши права на використання таких легендарних брендів, як Майбах і Бугатті, концерни Даймлер-Крайслер і Фольксваген втілюють під ними вершки свого конструкторського потенціалу, а потім продають цю продукцію за цінами понад мільйон євро за екземпляр, але все ж головна вигода, яку приносить їх випуск - не готівка, а подіуми в Женеві, Парижі та Франкфурті, смуги в провідних автомобільних і глянцевих виданнях і, зрозуміло, посилення уваги простої публіки до звичайних серійним Мерседесам, Крайслер, Фольксвагені і Ауді, на які часом встановлюються «ті самі» комплектуючі, що і на що вражає уяву Вейрон.
