Без чого не може бути автомобіля? Без мотора! Частина 2.

На перших автомобілях мотор зазвичай встановлювався ближче до задньої осі, оскільки так було нескладно зробити автомобіль з будь-якої коляски. А ось Еміль Левассор вирішив розмістити його попереду. Маси таким чином виявилися кращими розподілені, ведучий міст позбувся зайвого навантаження, і автомобіль вийшов більш швидкісним. На перших в історії автомобільних гонках мсьє Льовассор дивував публіку нечуваною швидкістю - до 30 км / год.

В Англії автомобілебудування розгорталося неспішно. Місцеві закони обмежували права власників самохідних екіпажів. Але в 1896 році вимоги до учасників руху стали м'якшими. У цьому ж році хтось Джон Найт побудував самохідний екіпаж з бензиновим мотором. Причому він створив оригінальну конструкцію, а не просто забезпечив повозку мотором. Приблизно в цей же час в Англію приїхав американець Джоель Пеннінгтон. Він став пропонувати місцевим фабрикантам свої винаходи, впровадження яких повинно було принести прибуток у сотні відсотків, як він обіцяв. В основному він займався саме конструкціями самохідних агрегатів. Йому вдалося отримати позики у солідних банках, і він почав роботу. Незабаром він побудував якийсь механізм, який дійсно їздив сам. Але проїхати на ньому хоча б сотню ярдів було справжнім подвигом.

Містер Пеннінгтон створив свою конструкцію, не маючи уявлення про закони механіки, оскільки не мав освіти, якщо не вважати початкової школи. Просто він якимось чином сам дійшов до ідеї створення двигуна внутрішнього згоряння. А з властивою йому самовпевненістю він зміг переконати солідних англійських підприємців у перспективності своїх починань. Велосипедна фабрика Хамбера навіть почала випуск мотоциклів «за патентом Пеннінгтона». Можна лише поспівчувати тим, хто придбав ці споруди. Їх конструкція дивує своєю незгідністю. Поршні двох горизонтальних циліндрів приєднувалися безпосередньо до колеса.

Взагалі-то, більшість ранніх мотоциклів не мало трансмісії, і після кожної зупинки доводилося повторювати складну процедуру запуску, але це ... Пеннінгтон зробив і електричне запалювання. Він розмістив один електрод на голівці циліндра, а інший безпосередньо на поршні, з тим щоб при видаленні поршня від верхньої мертвої точки виникав розряд - гурток «Юний технік», одне слово! Ясна річ, у спонсорів почали виникати сумніви, але новоявлений геній не ніяковів, обіцяючи в найкоротші терміни довести конструкцію до розуму. Тільки про це він уже не дбав зовсім. Він встиг вициганити у містера Гаррі Лоусона, добре відомого в Сіті, ні багато ні мало мільйон фунтів стерлінгів і думав тільки про те, як потихеньку втекти. Зрештою він це і зробив. Тільки це йому не допомогло. Його оголосили в розшук, і по всіх банках розіслали повідомлення, що якщо ось такий-то прийде з чеком на пред'явника, хапати його негайно. Так він у бігах і жив, поки не помер. А Лоусон поправив свої справи, прийнявши пропозицію Готліба Даймлера, інженера, а не авантюриста. Так почалася історія фірми Daimler, що випускала машини для англійських королів.

На машинах Daimler, випуск яких почався в Ковентрі під керівництвом Фредеріка Симмса, мотор незабаром теж почали ставити спереду. Цей приклад підхопив Герберт Остін, створюючи перші автомобілі марки Wolseley. Прийшов до такого рішення і Вільгельм Майбах. Незабаром він добився дозволу Готліба Даймлера на будівництво автомобіля «Фенікс» з мотором, розташованим спереду. Але незабаром після цього Даймлер помер. Вільгельм прийшов в розгубленість, залишившись без наставника і керівника. Справа була на межі розвалу. На щастя знайшовся зацікавлена людина. Це був австрійський дипломат Еміль Еллінек. Він уже пару років виступав в гонках на автомобілях Даймлера, які залучали його якістю і продуманістю конструкції. Взагалі він вважався досить досвідченим гонщиком. Пан Еллінек зголосився продати у Франції партію автомобілів, а заодно прорекламувати їх участю в гонках. А в автоспорті тоді була вже неабияка конкуренція. Майбах почав проектувати вдосконалений автомобіль, а Еллінек допомагав йому порадами, вельми здоровими, треба сказати. У результаті вийшла машина вельми прогресивного виду. Її компоновка виявилася дуже вдалою. Центр ваги був істотно знижений, трансмісія новітнього типу з простим і зручним перемиканням розташовувалася за двигуном, надійно приводячи задні колеса через ланцюга. Майбах і Еллінек вирішили дати машині ім'я, яке принесе їй удачу.

Син Готліба Даймлера Пауль сказав Еллінек: «Пане Еллінек, ваша дочка в свої 15 років виробляє вже сильне враження. Вона розумна, безперечно тримається і досить хороша собою. Треба думати, незабаром самі завидні женихи будуть збиратися біля ваших дверей. Я думаю, що наша нова машина теж буде мати успіх у публіки. Таке ім'я, як у вашої дочки, чудово підкреслить її гідності. »« Моя дочка? У вас пильний погляд, юначе! Я піду вашій раді. »

І пан Еллінек виступив в гонках на машині, названої ім'ям його дочки Мерседес. Тоді була мода давати дівчаткам імена на іспанський манер. Ім'я дочки принесло йому успіх - він узяв кришталевий кубок Ніцци. Ім'я скромною темноокої дівчата принесло успіх і іншим гонщикам - блискучому польському графу Зборовські, барону Леметр ... І десятиліття продовжувало яскравою зіркою сяяти над спортивними трасами. І зараз воно відоме мільйонам, тільки вимовляють його злегка інакше.

Машини Mercedes відкрили в історії автомобілебудування нову сторінку. Автомобілі вже не були «возами з мотором». І хоча їх кузова часом нагадували карети, і залишилося в ходу англійське позначення motor car (від слова carriadge - екіпаж), автомобілі повною мірою довели свою перевагу перед кіньми. І заможні пани намагалися придбати самі новітні моделі автомобілів. А прихильників традиційних карет вже дехто вважав диваками.

Конструкції моторів постійно вдосконалювалися. На автомобілях, які вважалися в той час кращими, стояв, як правило, чотирициліндровий мотор з боковим розташуванням клапанів. Кожен його циліндр був відлитий окремо і пригвинчений до картера болтами. Циліндри зазвичай не мали знімних головок. Нерідко на них встановлювалися компресійні краники, за допомогою яких шоффер перевіряв роботу кожного циліндра окремо, виробляв регулювання і при необхідності підливав трохи бензину для полегшення холодного запуску.

Замість ранніх щіткових карбюраторів застосовувалися мембранні. Наприклад, системи Кребса. Карбюратори такого типу при збільшенні оборотів двигуна подавали додаткові порції повітря для кращого згоряння палива. Це здійснювалося за рахунок збільшення тиску води в системі охолодження. Вода тиснула на мембрану, зроблену з шевської шкіри, далі задіялася пружина, потім важіль, загалом, складний і примхливий механізм. Часто шофера зверталися до сільським шевцям з проханням виготовити нові мембрани.

Охолодження було більшою частиною термосифонного типу, тобто вода самопливом йшла до охолоджуючим сорочкам циліндрів, закипала там і переливалася назад в радіатор, де охолоджувалася зустрічним потоком повітря. Втім, оскільки радіатори тоді були змієвидного, рідше стільникового типу і не мали вентиляторів, вода через якийсь час нагрівалася настільки, що для подальшого руху треба було злити її і залити натомість холодну - з колодязя або з річки, якщо така трапиться поблизу. Пробку заливної горловини не так-то легко було відкрутити - адже вона буквально розжарюється. Тому її постачали рукояткою. Щоб не псувати вигляд авто, рукоятці надавалася витончена форма крилець.

Часто пробка отримувала прямо-таки художню форму. Пробки робили справжні майстри, кожен на свій манер. Виконували їх з латуні і часто покривали нікелем. З часом характерна форма пробки стала відмітною ознакою автомобіля тієї чи іншої марки. Коли радіатори сховалися під капотами, на автомобілі стали встановлювати декоративні облицювання з імітацією фігурною пробки. Втім, це тема для окремої статті, оскільки суто функціональна деталь перетворилася в рід декоративно-прикладного мистецтва.

Подача палива забезпечувалася різними способами. Або бак ставився під капотом і бензин йшов самопливом. Але великий бак під капот не засунеш. Або бак ставилося ззаду, наглухо закривався, в нього вводилася трубка від вихлопної системи, і під тиском вихлопних газів бензин надходив до карбюратора. При запуску в баку потрібно було створити тиск за допомогою ручного насоса. Так, ще можна було застосувати бензонасос. Але він був вакуумного типу, хитав погано, в ньому все час щось нервувало, і багато хто воліли обходитися без нього.

Такий мотор мав і автомобіль марки Russo-Baltique, випуск якого почався в 1909 році на Російсько-Балтійському вагонному заводі в Ризі. Автомобіль, в побуті званий Руссо-Балт, був не гірше і не краще автомобілів інших відомих тоді марок. Завод не тільки в Росії, але і в Європі вважався сучасним, потужним, чудово оснащеним підприємством. На ньому незабаром розгорнули виробництво аеропланів, в тому числі і гігантських Чотиримоторний, що не мали аналогів у світі. І спеціально запрошений для конструювання автомобілів швейцарський інженер Жюльєн Поттера (наголос на «а») був цілком кваліфікованим фахівцем. Згодом він працював на таких солідних фірмах як Lancia, Darraq, PanhardLevassor, Delahaye, Alfa-Romeo, Renault.