Пам'ятник якомусь паровозу встановлений на станції Петрозаводск-пасажирський?

Не так щоб часто, але зустрічаються ще на наших великих залізничних станціях пам'ятники паровозам. Ось і в Петрозаводську є такий.

Ежеутренне прибуває з Москви фірмовий швидкий «Карелія» зазвичай подають на перший шлях. Але якщо цього не знати, то в народу, що вже припав до вагонним вікнам в очікуванні швидкої висадки, відчуття таке, що правіше прибуває складу до вокзалу, вже проступає через встановлені на пероні кіосків і службових будівель, рухається ще один поїзд. Допотопний чорний паровоз із забитими фанерою вікнами будки машиніста і виведеним білою фарбою на ній і задній стінці тендера номером «Е-738-47».

Формально це пам'ятник побудованому в 1935 році на Брянському машинобудівному заводі «Червоний Профінтерн» паровозу серії «Е» заводський № 738-47. Тому самому, який більше півстоліття (до 1987 року, коли його поставили на вічну стоянку) чесно відпрацював своє в Петрозаводськом відділенні Жовтневої залізниці, а в роки війни водив ешелони в блокадний Ленінград по Дорозі Перемоги, терміново побудованої в січні-лютому 1943 року по південному березі Ладозького озера між Синявино і Шліссельбургом. З 7 лютого цього до 10 березня наступного 44-го року по залізничній гілці, протяжністю менше десяти кілометрів, було проведено майже 5500 складів з найнеобхіднішими вантажами для обложеного міста. Частина з них доставив до Ленінграда нинішній Петрозаводський пам'ятник.

Напевно, вже одного цього цілком достатньо, щоб встановити паровоз на вічну стоянку. Вантажний магістральний локомотив серії «Е» заводський № 738-47 всій своїй «біографією» заслужив шанобливого ставлення до себе.

Але взагалі-то, як здається мені, на пероні станції Петрозаводск-пасажирський встановлено пам'ятник не просто заслуженому зразком залізничної техніки. Це пам'ятник цілій епосі. Яка потихеньку йде від нас разом з нашими бабусями і дідусями.

Серед залізничників за паровозом серії «Е» закріпилося два неформальних назви - «відлуння» і «ешак».

Перше, швидше за все, завдяки своїй потужності, що дозволяла локомотиву тягти за собою важкі склади. Як згадують ветерани одній з останніх радянських ліній, аж до 1980 року працювала на паровозної тязі, - гілці Василівський Мох - Калінін - коли локомотив зсував з місця довгу низку завантажених торфом вагонів, так званих вертушок, від галасливого парового вихлопу тремтіли стекла у всіх будівлях заволжской частині міста.

Друга назва - «ешак» - паровоз отримав, як похідне від імені невеликого, невибагливого, але дуже працьовитого непарнокопитних.

Напевно, ці основні якості - хороша маневреність, виняткова працездатність і приголомшлива універсальність - забезпечили вантажному локомотиву таку довговічність. Перший паровоз серії «Е» був побудований в далекому 1912 році на Луганському паровозобудівному заводі. Останній, 45 років потому, - в Угорщині. На заводі МАВАГ.

За 39 років (у 1937-42 рр. І в 1945 році паровози серії «Е» не випускалися) було побудовано не менше 10 853 локомотивів різних модифікації - «Е» (1528 одиниці), «Ег» (виготовлені в Німеччині - 700) , «Еш» (виготовлені в Швеції - 500), «Еу» (посилені - не більше 2499), «Ем» (модернізовані - більш 2325), «Ер» (реконструйований - не менше 3266).

За тривалістю промислового виробництва і кількістю виготовлених примірників паровоз серії «Е» внесений книгу рекордів Гіннесса. За цими показниками він - абсолютний рекордсмен не тільки вітчизняного, але й світового паровозобудування. Його виробництво було налагоджено майже на трьох десятках заводів в семи країнах світу. Крім Росії (потім Радянського Союзу) і вже згаданих Швеції та Німеччини, які виготовляли локомотиви відповідних модифікацій в 1921-23 рр., В післявоєнний час їх будували в Румунії, Угорщини, Чехословаччини та Польщі.

Звичайно, люди, що будували ці паровози і водили їх по сталевих магістралях країни, не думали про рекорди. Їм потрібна була невибаглива «робоча конячка», здатна виконувати доручену їй роботу в найважчих умовах.

Згадаймо, на частку покоління наших дідів і прадідів у першій половині минулого століття довелося три великих війни - Перша світова, Громадянська, Велика Вітчизняна, не кажучи вже про бої біля озера Хасан, на Халхін-Голі або про Зимовій війні 1939-40 рр. з Фінляндією. А післявоєнне відновлення зруйнованої економіки?

Якраз для такої, дуже важкої роботи у важких дорожніх умовах і був пристосований локомотив серії «Е». При имевшемся у нього діаметрі коліс п'яти провідних пар - 1320 мм - паровоз не мав навіть конструкційної можливості розвивати високі швидкості. 1 липня 1935 машиніст станції Слов'янськ Петро Кривоніс провів важкий склад з донецьким вугіллям з технічною швидкістю 31,9 км / год, що на 8,9 км було вище встановленого йому графіка руху. Через тиждень цей показник був збільшений ще на 5,1 км / год. І це був всесоюзний рекорд.

Так, так звана конструкційна швидкість у паровозів серії «Е» була вищою: 55 км / год. А у більш пізніх модифікацій «Ем», «Ер» - ще на 10 км / год більше. Але цей показник не враховував, що паровоз по залізничному полотну рухається не один, а тягне за собою довгий і важкий склад. Вантажна робота - ось була головна задача паровозів серії «Е». І з нею вони справлялися в будь-яких умовах.

Ті ж п'ять колісних пар відомого діаметра дозволяли локомотиву з одного боку плавно проходити криві поворотів залізничного полотна малих (від 150 м) радіусів, з іншого - створювали навантаження рухомих осей на рейки не більше 16-17 т. І перше, і друге ідеально враховувало особливості наспіх прокладених, тимчасових, прифронтових доріг.

А якщо до цього додати здатність «ешаков» працювати на низькокалорійному паливі, типу сирих дров або сланцю, то стане зрозумілим, що локомотиви серії «Е» могли виконувати вантажну роботу практично в будь-яких умовах. Досить було підняти тиск пари в котлі до 5 кгс / кв. см (проти паспортних 12 - 14), і паровоз починав тягнути за собою важкий склад.

Разом зі знаменитими реактивними установками «Катюша», танками Т-34 або штурмовиками Іл-2 локомотиви серії «Е» з повним правом можна віднести до тієї техніці, за допомогою якої кувалася Велика Перемога. Саме цими паровозами формувалися знамениті колони особливого резерву Наркомату шляхів сполучення, що забезпечили основну масу військових перевезень. Вибір же для цих цілей «еховскіх», пояснювався не тільки їх пристосованістю до важких умов прифронтових доріг і можливістю роботи на будь-яких видах не найбільшого якісного палива, але і тим фактором, що паровози цієї серії тривалий період часу могли обходитися без деповського обслуговування.

Проста, але досить надійна конструкція машини дозволяла машиністу та його помічнику усувати практично всі виникаючі в процесі експлуатації неполадки власними силами з використанням штатного набору слюсарних інструментів. В крайньому випадку, за допомогою лому, кувалди і якоїсь - абсолютно незрозуміло чиєї - матері.

Ось таким він був. Цей паровоз серії «Е». Простий, надійний і невибагливий роботяга, який, незважаючи ні на які труднощі, разом з тим поколінням, яке його будувало і водило по сталевих магістралях, вивіз країну з усіх воєн і повоєнної розрухи.

І за це їм - і машині, і людям - наша вдячна пам'ять ...