Краще - ворог хорошого, або Чим хороші старовинні автомобілі?
Звичайно, старі машини не балують зайвим комфортом, особливо якщо мова йде про спортивні моделях. З іншого боку, нові машини при всій своїй технічній озброєності нерідко підводять водія в складній ситуації, машина вартістю понад $ 100 000 може мати серйозні ергономічні прорахунки. Навіть такі виробники, як Ferrari, змушені слідувати вимогам ринку і посилюються з кожним роком стандартам пасивної і активної безпеки. Через це сучасне транспортний засіб постійно додає у вазі, а ускладнення конструкції, додавання нових і нових вузлів і цілих систем збільшує ризик поломки. Часто все це «зав'язано» на один комп'ютер, і машина часом просто не може рушити з місця через відійшов контакту або через «глюків» в системі.
Багато хто вважає, що товстий обід рульового колеса сучасного автомобіля надійніше утримується в руках. Насправді це обумовлено в першу чергу прагненням підвищити його травмобезопасность. На Мерседесах, до слова, досі рульове колесо має досить тонкий обід великого діаметру. Згадайте величезні рулі Ягуара і Феррарі 60-х років. Пальці водія зручно лягають на спиці, при екстреної необхідності легше зробити швидкий перехоплення, тонкий обід надійно обхоплюється пальцями, і до того ж такий кермо практично не перекриває прилади. Правильна посадка водія розрахована ще при проектуванні, тому регулювання рульової колонки не так вже потрібна.
Коробка передач класичного спортивного автомобіля багатьом видається важкою, незручною і малоінформативною. Насправді досвід поводження з нею придбати не так уже й важко. Результат того вартий, повірте! І момент включення передачі відчувається відразу. Досвідчений водій відчуває його всім тілом.
На приладах не настільки вже й важливі цифри. Головне - щоб добре було видно стрілки. Колишні один час в моді цифрові покажчики знову поступилися місцем традиційним аналоговим. Просто по руху стрілок легше візуально визначити показники, ніж по мельтешению цифр. Білі шкали приладів вважаються «спортивним шиком», вони були навіть на предсерийной версії Renault Symbol, але чорні шкали з жовтими цифрами або із зеленим підсвічуванням - справжня традиція, вони стояли на багатьох спорткарах 60-70-х років.
У сучасних технологій маса шанувальників. Дехто захлинаючись захоплюється надскладними підвіска, але в реальності навряд чи зможе продемонструвати їх переваги. Для підвищення стійкості SAAB встановив на модель 9-3 Viggen не більше жорсткі стабілізатори поперечної стійкості, а навпаки, більш м'які. Такі фірми, як Lotus, навмисно роблять підвіску порівняно простий конструкції. На машинах, які вигравали найголовніші автомобільні змагання 50-60-х років, стояла задня підвіска конструкції графа Де Діона, створена ще в XIX столітті для паромобілей. Та і рульове управління типу «шестерня - рейка» створено тоді ж Амеде Боллє для парового омнібуса L`Obeissant. Mercedes 300 SL W198 оснащувався задньою підвіскою з хитними півосями, яка встановлювалася на машини концерну до війни, а в 50-ті була вже не актуальна. Але у цієї машини ніколи не переводилися шанувальники. Складність управління тільки надавала авторитет в очах оточуючих власникові такої машини.
Класичний Jaguar E-type 3,8 Serie I дарує незабутні відчуття на звивистій дорозі. Сучасний спорткар швидше здатний показати себе на прямій. І вже точно не похвалиться таким помітним, елегантним і цільним дизайном - ні відняти, ні додати.
Може, у деяких старих машин тугі кермо і педалі, але це подобається їх власникам - «і в спортзал ходити не треба». Вітер в обличчя - не треба кондиціонера, і навіть на швидкості 50 миль в годину вже відчуваєш себе Говардом Хьюзом.
Якщо все це подобається людям, що досягли успіху, повидавшим і оценившим всяке, значить, це зовсім непогано. Ви ще не впевнені? Спробуйте зробити хоча б одну поїздку на спортивному родстере півстолітньої давності. Бути може, ви захочете випробовувати це відчуття регулярно.
