Як працює залізниця?

Якщо поставити завдання - описати роботу залізниці у всіх подробицях, мені б це вдалося, звичайно, тільки щодо залізяки латвійської. Але тут постараюся розповісти не про подробиці, а про принципи.

Двадцять років, як Союз розвалився. А загальна залізнична мережа залишилася. Не тільки однакова колія, однакові стандарти, загальні комп'ютерні програми, ще й вищий керівний орган - Центральна рада по залізничному транспорту країн СНД і Балтії.

У ці двадцять років держави - колишні союзні республіки - старалися на своїх залізницях модернізувати технічні засоби та проводити шалені експерименти. Кому якою мірою що вдалося - по-різному. Але принципи організації руху поїздів набагато меншою мірою схильні до зовнішніх впливів, ніж, скажімо, закон всесвітнього тяжіння. Нікуди не дінешся. Якщо хто чого нового і придумав - то все одно в тих же рамках, варіації на тему.

Це все про те, чому в мене є моральне право розповідь про залізці латвійської спроектувати на всю мережу.

Втім, тут якось колега скачав штатівський тренажер поїзного диспетчера - все зрозуміло інтуїтивно, можна розважатися, пояснень не читаючи. Але так далеко заглядати не будемо.

У більшості людей, клану які не належать, словосполучення «Залізниця» найчастіше викликає асоціації з пасажирським поїздом, електричкою або швидким дальнім. Ну, так, взагалі-то, звичайно, насправді, це десь все-таки теж залізниця. Навіть більше того, я вважаю не цілком коректною звичку деяких керівників подивитися на графік, весь поцяткований червоними лініями пасажирських, і сказати: «Потягів немає».

Перший аспект - фінансовий. За пасажирські поїзди хтось повинен платити. Варіанту три - пасажири, держава, залізниця.

Перший варіант на просторах колишнього Союзу не котить. Ось в Юнайтед Кінгдоме - заплатив вісім Паундом (дванадцять доларів) за сорокахвилинних поїздку - вважай, дешево відбувся. І то враження таке, що цінами на квитки вони тільки відбивають собівартість, а дохід отримують продажем в поїздах кави і булочок. У знайомої питання виникло - як дістатися від Мілана до Риму. Сайт з розкладом знайшов - все відмінно, потяги ходять, три з половиною години дороги. І сотня євро з людини.

При СРСР за пасажирські поїзди платила залізниця. У Латвії це ще довго тривало за інерцією - був навіть період, коли на утримання пасажирських поїздів у нас гроші із зарплати вираховували, десять відсотків. Тепер витрати взяла на себе держава. Де йому, бідному, гроші на це добути? Легко - забрати більшу частину прибутку у тій же залізниці.

Залізничники - Люди не корисливі. Але є й інший аспект.

По дефолту пасажирські поїзди ходять за графіком (розкладом). Звичайно, коли щось трапляється, потрібно володіти багатьма знаннями та вміннями, щоб і безпеку руху дотримати, і поїзди пропустити з мінімальними затримками. Щоб забезпечити нагон спізнюється швидкий поїзд, потрібна інтуїція.

Але справжнього мистецтва тут немає.

Для вантажних поїздів теж розклад складається - щороку. А ситуація змінюється щодня. В одному напрямку потік вантажів зростає до позамежних величин, в іншому падає до мінімуму. Те вантажних поїздів менше, ніж графіком передбачено, то більше. Якщо поїздів менше, то ще так-сяк, хоча і в цьому випадку пропускати їх за розкладом просто некоректно. Якщо виходить перевищення, та ще на інтенсивному напрямку, доводиться думати про те, як їх просунути більше, ніж це теоретично можливо.

Можна, звичайно, зайві поїзда просто не відправляти. Не відправляти день, другий, третій. Потім ваша технічна станція буде повністю паралізована і взагалі не зможе працювати. Взагалі-то, вона вже в перший день почне прибувають потяги притримувати по непріёму. А на третій добереться до зачарованого кола. Щоб поїзд, що прибував прийняти - треба відправити свій, щоб відправити свій - потрібен тепловоз. А тепловоз коштує на підході з неприйнятим поїздом.

Якщо таку ситуацію не просікти завчасно, то технічну станцію, а разом з нею і всю залізницю потім доведеться рятувати. Процес це важкий, болісний, супроводжуваний жертвопринесеннями, іноді на тижні розтягується.

Так що краще все поїзда відправляти по мірі їх формування. Якщо це неможливо теоретично, треба придумати щось, в рамки повсякденної свідомості не вкладається. Арифметика при цьому використовується, але теж із застереженнями. 2 Х 2 - в ідеальному випадку - 3,8, але може вийти і 5, вважаємо, що 4,3. А ось вища математика не катит жодного разу - рівняння з дванадцятьма невідомими вона вирішити все одно не допоможе.

Звідки ж беруться всі ці нерівномірності, підозрілі ймовірності та інші ускладнюють життя фактори, через які вся будівля хитромудрих розрахунків виявляється побудованим на піску?

Причина основна і головна, хоча й не єдина. Потяги, вони з повітряного простору не утворюються. Потяги робляться (виготовляються), як це не дивно звучить, з вагонів. Що стосується пасажирських поїздів, то вагони, їх складові, ходять собі туди і назад, це легше. Звичайно, буває, потрібно з якоїсь причини даний вагон виключити з поїзда, або замінити, або додати. Але в цій справі є деяка стабільність.

Потяги вантажні робляться з вагонів, які занурені в даному напрямку, або, навпаки, вивантажені, і треба їх повернути до місця навантаження в порожньому стані. Будуть дані вагони занурені або вивантажені, коли точно і в якій кількості, толком не знають навіть ті, хто їх вантажить / вивантажує. «Може бути, швидше за все, існує ймовірність» - поняття, що служать основою для подальших точних розрахунків. На них грунтуючись, складається план роботи на найближчі півдоби, здійснюється пересилка локомотивів, викликаються на роботу локомотивні бригади. Не перестаю дивуватися, але реалізація прогнозів - відсотків дев'яносто.

Це власна навантаження / вивантаження. Але і надходження поїздів з сусідніх доріг - теж величина не особливо відома. Ці поїзди начебто вже давно сформовані, є в наявності і в природі існують. Але, поки вони дістануться до стику (кордону), трапитися може всяке. Тепловози ламаються, пристрої сигналізації виходять з ладу, митники лютують. Більшість цих факторів просування поїздів уповільнюють, але буває, як не дивно, що і прискорюють. Значною мірою на те, як потяги підуть, впливає така сила, як особисті якості працюючого в дану зміну поїзного диспетчера, це само собою.

З усього цього виртуала треба виокремити тенденції, спрогнозувати, чим такий розвиток подій може закінчитися. Потім вирішити, поїздам якого напряму потрібно особливу увагу, які, авось, самі як-небудь доберуться до місця призначення, а якими можна взагалі пожертвувати.

Навіть якщо все це зроблено на вищому рівні, все одно точно так не вийде ніколи. Теж тепловози ламаються, пристрої з ладу виходять, зловмисники злодійствують, та й взагалі - нехлюйство однієї людини з сотні, рух забезпечує, може всю картину зіпсувати. Залишається тільки вірити в щасливу зірку і можливість всіх цих неприємностей в голові тримати. Але буває й так, нечасто, на жаль, що планети належним чином розташуються, і вийде все навіть краще, ніж це можна було собі уявити. Сказати б, що справа тут не в планетах, а в людях, але багато зізнаються, та й з власного досвіду знаю - одну зміну все йде через пень-колоду, іншу - як по маслу.

Коротка відповідь на винесене у заголовок запитання: Деяка сума базових знань, трошки розрахунків, парочка геніальних ідей, віра в удачу і багато-багато інтуїції. Плюс Святий дух авантюризму, звичайно.

Не лякайтеся, щодо Святого духа - це я про планування поїзної роботи, а не про безпеку руху. Там принципи трошки інші.