За що ще слід полюбити далекобійників? За Великий шовковий шлях
Хто не потішався в дитинстві над тим, як старий Хоттабич підвів на іспиті з географії Волькен костильковие! Його вустами він виклав екзаменаторам смішні для сучасної людини географічні пізнання трьохтисячолітньої давності ...
«Індія, про вельмишановний мій учитель, знаходиться майже на самому краю земного диска і відділена від цього краю безлюдними і незвіданими пустелями, бо на схід від неї не живуть ні звірі, ні птахи».
Втім, сміятися над цією історичною географією не варто. Тому що в подібних, здавалося б, казочках відображений один з видатних подвигів людства - прокладка наскрізного торгового шляху від одного краю Азії до іншого.
Торувати цей шлях почали вже 8000 років тому, коли в долині Нілу і в Межиріччі виникли міста. Практично одночасно з'явилися дороги, ці поселення з'єднують, і налагодився товарообмін. Дуже скоро дороги почали розповзатися далеко за межі обжитих територій. Здалеку везли руди металів, дорогоцінні камені. Наприклад, в Єгипет з Нубії - золото, з Синайського півострова - мідь і бірюзу. Везли і дерево, кедри з Лівану. Бірюзу з лазуритом доставляли також з копалень в нинішньому Ірані, а олово, метал, без якого ніякого «бронзового століття» і в помині не було - з Іспанії. Погляньте на карту, це був на ті часи реальний «край світу».
Попит на товари, які привозили був величезний. Цей високий попит і почав годувати людей, які ні за що не хотіли звикати до нового, осілого, способу життя. Їхнє гасло через багато тисяч років сформулював невтомний Н.М. Пржевальський: «А ще життя прекрасне тим, що можна подорожувати». Предки нинішніх «Далекобійників» добре вписалися в життя суспільства, утворивши поважний клас купців.
Купці перевозили не тільки товари, але також і інформацію. Правда, викладали вони цю інформацію у вигляді майже казковому, начебто старого Хоттабича. І на то у них були серйозні підстави. По-перше, до чого розголошувати чужим людям всі секрети, здобуті власним довгим і нелегким досвідом? А по-друге, розповідь повинен був бути привабливим для слухача, щоб у нього з'явилося бажання профінансувати подальші подорожі.
А подорожувати було куди. Великий азіатський континент немов би сам задавав напрям для майбутніх караванів. Гірські ланцюги, що розташовуються тут у широтному напрямку, ускладнюють рух на північ або на південь. Зате прохід із заходу на схід і зі сходу на захід по долинах і по плоскогір'я був цілком доступний. Так що вже за часів царя Соломона (Того самого «Сулеймана ібн Дауда», який засадив в глечик старого Хоттабича) товари з Індії доставлялися на береги Середземного моря. Перець і прянощі продавалися тут раз у сто дорожче ціни виробництва. Перевезення виправдовувала себе багаторазово.
У 4-му столітті до н.е. Олександр Македонський зміг розтрощити Перську імперію і зробити свій блискавичний похід до Індії багато в чому завдяки існуванню торгових шляхів на схід. Немає сумніву, що провідників по цьому маршруту в нього виявилося достатньо. При цьому, будучи розумним завойовником (як-не-як, вчив його великий Аристотель), Олександр не спустошив завойований край, а заснував там неабияку кількість міст для розвитку торгівлі. Природно, що міста ці здебільшого називалися Олександр.
Деякі з цих міст зіграли свою роль двісті років тому, коли сталася, так би мовити, смичка цивілізацій. Китайський чиновник Чжан Цянь відкрив прохід із Західної частини Китаю в Бактрию, яка знаходилася на території нинішнього Афганістану, і в Согдіану (столицею якої було місто, яке зараз називається Самаркандом). Виявилося, що тут є те, чого в Китаї не було: виноград і солодкі фрукти, дорогоцінні камені і степові скакуни. Товарообіг налагодився. Уже стародавні римляни мали відомості про існування Китайської імперії і користувалися китайськими товарами. Правда, коштували ці товари дуже дорого.
Така дорожнеча пояснювалася дуже легко. Від Середземного моря до столиці Піднебесної імперії - більше семи тисяч кілометрів. Тодішні торгові каравани пересувалися зі швидкістю 20-25 кілометрів на день. Значить, якби хто-небудь вирішив подолати весь цей шлях, йому б довелося провести в дорозі більше року. І це тільки в одну сторону!
Як правило, ніхто з древніх купців- «далекобійників» таких довгих кінців не робив. Перепродаж відбувалася у великих містах, після чого торгові каравани поверталися в рідні краї з екзотичними східними (або ж не менш екзотичними, західними) товарами. Міста, що перебували на шляху караванів, багатіли і процвітали за рахунок такої транзитної торгівлі. Вартість же товарів при кожній «перевантаженні» зростала у кілька разів.
Великий, без жодного перебільшення, трансконтинентальний торговельний шлях проіснував аж до 15-го сторіччя без всякого назви. Сам же термін «Великий шовковий шлях» був введений в науковий і не тільки науковий обіг в 1877 році німецьким географом і геологом Фердинандом фон Ріхтгофеном (Ferdinand von Richthofen) (1833-1905). До речі, його племінник, Манфред фон Ріхтгофен (Manfred von Richthofen) (1892-1918), прославився в роки Першої світової війни як кращий льотчик-винищувач, знаменитий «червоний барон».
У 19-му столітті «Великий шовковий шлях» залишився тільки лінією на карті. Втім, караванний шлях по степах і пустелях більше нагадує не асфальтове шосе, а рух корабля по морських хвилях. Караванні шляхи зміщувалися то в одну, то в іншу сторону, обходячи місця непрохідні, наприклад, мляву пустелю Такла-Макан в Центральній Азії. Обходили каравани і ті місця, де спалахували війни. Від основного напрямку то й справа відгалужується шляху в різні боки. Наприклад, з Бактрії йшли каравани в Індію і в Персію, а з Согдіани йшла дорога через нинішні казахські степи до Волги.
І все-таки спасибі дядечкові «червоного барона» за термін хоча і запізнілий, але запам'ятовується. Завдяки йому «Великий шовковий шлях» став брендом. Цей бренд починають «розкручувати» Китай і держави Середньої Азії, прагнучи залучити туристів в екзотичні і дикі степи і гори Центральної Азії.
