Який шлях пройшла автомобільна коробка передач? Частина 1
Досвідчений автомобільний гурман, не з чуток знайомий із задоволенням від керування хорошою спортивною машиною, намагається відчути цей процес у всіх деталях, не загубивши жодного моменту. І не саме останнє значення тут має «смачне» перемикання передач - чітке, з миттєвим попаданням в одне клацання і характерним звуком - ніби досилають патрон у бойову камеру автоматичного Colt A11 Eagle.
Проте в ті часи, коли вже те, що тряска коляска на високих дерев'яних колесах не потребує конях, було досягненням, у тих, хто освоював цей екстремальний на ті часи вид спорту, були зовсім інші турботи. Як тільки інженери почали вдосконалювати мотори, підвищуючи їх віддачу, стало ясно, що одним ременем, накинутим на вихідний шків, явно не обійтися. Машина рушала все ж важко, а при додаванні оборотів ремінь прослизав, і толку від підвищеної потужності було чуть. Інженери, проте, все ж люди грамотні, і відразу визріла думка використовувати декілька шківів з різним діаметром і, відповідно, передавальним відношенням - забезпечивши таким чином неколько робочих режимів, що відповідають різним дорожніх умов. Механізм, перекидається ремінь зі шківа на шків, був нехитрим. Деякі автомобілі мали окремий важіль для кожної швидкості.
Були й інші системи, досить багато. Наприклад, планетарна передача з проміжною шестернею-сателітом і зубчастої короною. Спочатку вона використовувалася на легких автомобілях- «вуатюретки», але в підсумку стала основою системи з автоматичним перемиканням, відомої в першу чергу за американськими «крейсерам автострад» (Turnpike cruisers). Всі системи перераховувати довго, та й немає особливої потреби. Адже вже в 1900 році Луї Рено, який щойно повернувся з армії, оформив десяток патентів, які включали, наприклад, систему турбонаддува, а головне - коробку швидкостей того ж типу, що в наші дні використовується на самих рафінованих суперкарі і гоночних болідах. Цікаво, що Луї не мав навіть закінченої середньої освіти, оскільки терпіти не міг вчитися. Він, як кажуть, і винаходити почав від ліні - неохота було вставати з ліжка, щоб запалити гасову лампу, ось він і провів електрику. Щоб опустити пластини батареї в кислоту, достатньо було потягнути мотузочок - і світло горить. Ця ідея відвідала майбутнього промислового короля десь в 13 років.
Потужні, комфортабельні авто європейських аристократів і американських мільйонерів мали прогресивну конструкцію трансмісії. За мотором стояла коробка швидкостей, за нею (або перед нею, а, приміром, на Thomas Flyer - з обох сторін) стояв барабанне гальмо з приводом від педалі, потім карданне зчленування і проміжний вал з провідними зірочками, від яких йшли приводні ланцюги. Карданного приводу багато не довіряли, але у нього були і стійкі прихильники - Генрі Форд, Чарльз Кеттерінг (талановитий інженер, учений, завдяки якому Cadillac став синонімом розкоші, найбільше прославився створенням електростартера), а на машинах Renault і Darraq зроду не було ланцюгового приводу - тільки карданний.
Важіль перемикання швидкостей розташовувався в ті роки зовні кузова. На Ford T ви теж зустрінете довгий важіль на водійських підніжці, але він лише приводить в дію черевик гальма стоянки. Коробка швидкостей тут - планетарного типу, і управляється вона двома педалями. Третя педаль - гальмо. А акселератор управляється важелем на кермі, його при їзді потрібно затискати між середнім і безіменним пальцями лівої руки. У вартість машини входив обов'язковий півгодинний курс навчання, а в САСШ (Північноамериканських Сполучених Штатах) і ряді інших країн існувала особлива водійська категорія «Ford T» - ці машини становили дві третини автомобільного парку планети.
З плином часу автомобілі отримали закриті кузова. Важіль швидкостей влаштувався на підлозі всередині салону, біля водійського коліна. Треба сказати, при серйозних аваріях металевий штир нерідко пронизував ногу навиліт. Та й взагалі, багатьом не подобалося, що під час їзди важіль постійно б'є по коліну. Тому з'явилися системи дистанційного приводу з рукояткою на рульовій колонці. Вони рідко відрізнялися чіткістю роботи, але тим не менш були популярні, оскільки спереду погано-бідно могли розміщуватися троє і таким чином навіть не надто дорогий автомобіль міг вважатися шестимісним - немов Packard.
До початку 30-х рр. склалося уявлення про автомобіль мрії - потужному, неймовірно швидкісному і казково красивому. Продавці навперебій запевняли покупців, що саме їх автомобіль - те, про що вони мріють. Автомобільні реклами придбали небувалу досі барвистість і видовищність. Тут - дама в хутрі і яскраво освітлений портал фешенебельного готелю, тут - набережна і яхти. Ford був скромніший - благополучна сім'я їде на пікнік на новій машині. Це велика радість - адже на дворі бушує Велика депресія.
Однак красиву картинку потрібно підкріпити чимось реальним. Чи так вже хороший «автомобіль останньої моделі»? Часом технічні нововведення вводилися саме для залучення покупців. Серед них - автоматичний привід зчеплення на машинах Oldsmobile і Buick. На перший погляд це була відмінна штука - потрібно заздалегідь натиснути ногою кнопку попереднього включення, вибрати передачу, і вона включалася при додаванні «газу». Але працювала система з рук геть, тому покупці цих машин відразу ж її відключили, а дехто не полінувався і в суд подати.
Зчеплення до того часу вже було не конусне, з шкіряними накладками, які постійно замасліваются (рядок про зчепленні такого типу є в сонеті Набокова «Автомобіль в горах»). Воно мало конструкцію з одним, двома або трьома дисками, правда накладки доводилося міняти через кожні пару тисяч, але це всіх влаштовувало, люди просто намагалися водити акуратно, а спортсменів це турбувало менше - головне, щоб вистачило до фінішу. Досить солідна конструкція стояла на Bugatti type 41, відомому як Royale. Вона знаходилася прямо під водійським сидінням.
Дорогі машини, справжні «автомобілі мрії», мали дуже складну конструкцію. Адже покупці очікували, що їх неймовірно складні форми приховують щось особливе. Еррет Лоббан Корд розпорядився забезпечити Auburn 851 Speedster механічним нагнітачем, щоб він був стрімким не тільки з вигляду, але й на ділі. А автомобіль свого імені, передньопривідний Cord 812, він хотів представити як чудо техніки. Тому була розроблена система електромеханічного перемикання «преселективна типу». Для включення потрібної швидкості достатньо було пересунути двома пальцями маленький важіль і почекати секунд двадцять. Штучка модна і працювала непогано, але не кожен механік міг в ній розібратися. Якщо власника модного кабріолета або «Вестчестерському седана» наздоганяла дріб'язкова неполадка де-небудь в Айові, вихід був один - викликати механіка з Індіанаполіса.
Такі системи були в ходу і в Європі. Фірма Cotal поставляла такі трансмісії для Talbot, Delahaye і для Darl`Mat Peugeot, які будував якийсь дантист, який придумав систему убирания жорсткої даху в багажник. Дах йшла в багажник як за помахом чарівної палички, а ось трансмісія працювала паршиво. Delahaye і Talbot після війни її не ставили, а Девід Браун, випробувавши експериментальний Aston Martin Atom, сказав: «Що ж, я купую фірму, тільки поставте нормальну коробку».
Знаменита була коробка системи Майбаха. При роботі вона видавала несамовиті звуки, і продавці спеціально попереджали клієнтів, щоб ті не лякалися.
Mercedes зберігав вірність традиціям. Його трансмісії відрізнялися неперевершеною якістю. Розкішні 540-е мали підвищує передачу (Schnellgang) - в самий раз для автобану. Правда, на пізніх 540 її вже не було. Коробка була синхронізована, але все ж від водія була потрібна вправність. У Елішка Юнков вправність безсумнівно була. Ця відчайдушна автогонщіца настільки була закохана в швидкість і автомобілі, що геть позбулася бюста хірургічним шляхом - ні до чого, тільки рулювати заважає.
Варто відзначити роботи талановитого винахідника і художника Поля Арзена. Один з автомобілів його конструкції мав одну-єдину педаль. При її натисканні машина прискорювалася, варто було відпустити педаль - включалися гальма. При випробувальної поїздці директор фірми Peugeot проїжджав перехрестя, і тут навперейми вискочило таксі. Директор кинув «газ» і хотів гальмувати в підлогу, але там не було педалі. Проте машина самостійно здійснила екстрене гальмування. Намітилося кілька великих замовників, але тут почалася війна. Мсьє Арзен знищив свої креслення, а його товариші в міському архіві ліквідували його патенти. Так вони німцям і не дісталися. А після війни про них не згадали, навіть сам автор до самої своєї смерті в 1996 році. І дуже шкода.
