Чим небезпечний сьогодні аеропорт Уральськ

Приводом для написання цієї публікації послужив репортаж, опублікований 10.09.2010 на сайті місцевого телевізійного каналу tdk42, та статті на сторінках vesti.kz від 23.09.2010 наводжу їх без скорочень.

1. Аеропорт Уральська потрібно закритьТакое вимога зробив мажілісмен Аманжан Жамаль після восьми аварійних випадків на злітно-посадковій смузі.

Аеропорт Уральська необхідно закрити, щоб провести ґрунтовний ремонт злітно-посадкової смуги. З такою вимогою до генерального прокурора, міністра транспорту і комунікацій, а також главі КНБ звернувся депутат Мажилісу Аманжан Жамаль. Стан злітної смуги уральського аеропорту настільки не задовільні, що депутат ситуацію називає злочинним недбальством. Злітна смуга уральського аеропорту, яка побудована в 1972 році, розрахована на літаки ТУ-154. Тоді як нинішня навантаження на асфальтове покриття перевищена вдвічі, аеропорт давно приймає важкі пасажирські літаки західного типу. Крім цього, злітно-посадкову смугу постійно латають, однак, плити на чверть залишаються тріснуті, в поглибленнях накопичується вода, подекуди видно арматура і щебінь, зазначає депутат. Аманжан Жамаль, депутат Мажилісу Парламенту РК. Тільки цього року вже зафіксовано 7 випадків створення аварійної ситуації при зльоті та посадці літаків компанії «Ейр Астана», які тільки завдяки щасливому випадку не закінчилися трагедією. Я вважаю, необхідно терміново вжити заходів щодо забезпечення безпеки пасажирів аж до заборони польотів в цей аеропорт. Така вимога зробив мажілісмен Аманжан Жамаль після восьми аварійних випадків на злітно-посадковій смузі.

2. Аеропорт Уральська частково закритий через зношеність ВПП

Через зношеність злітно-посадкової смуги в аеропорту Уральська обмежений прийом літаків. «Згідно з дорученням Комітету цивільної авіації Казахстану з 20 вересня 2010 необхідно обмежити в аеропорту міста Уральськ польоти повітряних суден з кваліфікаційним числом (ACN) більше 27 одиниць по злітній масі і першим керівникам авіакомпаній, що здійснюють польоти в аеропорт Уральська, вжити необхідних заходів у зв'язку з зазначеними обмеженнями поки не буде виконаний необхідний терміновий ремонт ЗПС », - цитує ІА« Новини-Казахстан »повідомлення авіакомпанії« Ейр Астана ».

У зв'язку з цим, зазначає прес-служба, авіакомпанія «Ейр Астана», керуючись даними приписом, «була змушена провести відповідну заміну літаків, постаравшись мінімізувати дискомфорт для пасаж Ірового». «Наприклад, літак« Боїнг 757 », на якому будуть здійснюватися польоти з Алмати в Уральськ і назад, відповідає висунутим вимогам і здатний задовольнити існуючий попит», - підкреслюється в повідомленні.

Тим часом, авіакомпанія заявляє, що «ситуація вимагає швидкого вирішення, оскільки Уральськ відіграє важливу роль в економічній, політичній і культурного життя країни».

Ситуація, що склалася з аеропортом Уральськ, цілком логічна і закономірна, будучи наслідком злочинного порушення, непорушних законів авіації, з погляду забезпечення вимог безпеки польотів, і елементарних законів економіки, які були порушені в післяперебудовний період, в цей період розгнузданого і ніким неконтрольованого накопичення первинного капіталу окремими особами, створюваного, до речі, на базі загальнонародної власності.

Коротко про те, як це все починалося. Різке падіння попиту на пасажирські перевезення в період відомого «розвалу Союзу», обумовленого не менше різким падінням матеріального становища простого народу, тобто основної маси потенційних пасажирів і небувале скорочення виробництва товарів народного споживання, призвело до того, що деякі, найбільш практичні, керівники від авіації швидко змогли переорієнтуватися в сформованій ситуації і організували масові вантажні перевезення.

Підстави для цього були цілком реальні і, на перший погляд, досить ефективні в економічному плані. Вантажівок Іл-76 в колишньому Союзі «наклепали» цілком достатньо, продавалися вони за «викидними» цінами, а в основному просто приватизувалися практично безкоштовно. Попит на дешевий китайський товар народного споживання був величезний, а прибутку, цілком природно, нечувані, так як статті витрат обмежувалися лише поточними витратами, які в реальному економіки становлять не більше 8-12 відсотків від загальних витрат. При цьому основні витрати на реновацію, відновлення, капітальний ремонт авіаційної техніки та наземного обладнання просто ігнорувалися, просто кажучи «жили одним днем», що цілком природно для логіки тодішніх керівників.

Прекрасно усвідомлюючи, до чого це призведе, тим не менш, керуючись цілком обґрунтованою причиною, що полягає в тому, що накопичені за багато років раніше, при Союзі, кошти на ці цілі, «осіли» десь в колишньому міністерстві, просто кажучи, були розкрадені керівниками ще більших рангів, вони проводили аналогічну політику на місцях, створюючи при цьому видимість небувалою активізації авіаційної діяльності всієї Республіки і цілком респектабельне враження від їх енергійної діяльності у керівників країни і регіонів.

Сприяло цьому явне зниження активності галузевого центру керівництва галуззю, що втратив свій статус в ході реорганізації управління галуззю, у вигляді вже структурного підрозділу Міністерства транспорту - Комітету цивільної авіації (а не окремого управління, як це було раніше), яке, будучи переукомплектовано новими кадрами, було не в змозі (або просто не змогло, або не хотіло, або йому не «давали») забезпечити належний контроль за фінансово-економічною діяльністю авіапідприємств та навіть і за забезпечення належної безпеки польотів. Створюється враження, що вся вертикаль управління галуззю керувалося порочним умовивід припускаючи, що якщо Казахстану потрібна авіація, то всі матеріальні засоби згодом виділить держава (як то не по ринковому, прибутку собі, а витрати на державу), але тим не менш, все так і вийшло і наведені слова депутата є логічним підтвердженням цього.

Всі чудово усвідомлюють, що акціонерне товариство «Ак-жол» не має навіть малою часткою матеріальних засобів, які потрібні для відновлення зношеної злітно-посадкової смуги, а слова депутата це «благання про допомогу» Уряду РК.

Злітно-посадкову смугу в аеропорту Уральськ «розбили» вантажівки Іл-76 Алма-Атинської авіапідприємства «Саяхат», створеного саме в той «гаряче» час. У той період були допущені масові, в перебігу досить тривалого часу, перевищення допустимого максимального посадкового ваги літаків. На початку смуги, в місці приземлення, всі плити «вздиблен» і ця частина потребує капітального ремонту, а та щебінка та арматура протягом всієї смуги - це результат її тривалої експлуатації без належного технічного обслуговування та перевищення строків проведення поточних ремонтів, а це вже є наслідком того, що керівники аеропорту не могли (або не хотіли) приводити все у відповідність до вимог діючих керівних документів, обмежуючись заявами про те, що коштів на це недостатньо. Звичайно, було б явно недалекоглядно виділяти такі «шалені» гроші, за наявності дочірнього приватного підприємства «Беркут», що належить керівнику авіапідприємства, їх цілком легально можна використовувати саме на цьому підприємстві, з аеропорту багато не візьмеш, а «Беркут» все-таки свій .

Масові порушення диспетчерського складу, які полягають в тому, що посадки літаків з посадковим вагою вище допустимого дозволялися, гасилися адміністративним тиском, ніхто тоді так не ризикував, як вони, або залишишся безробітним, або ризикуєш стати «цапом відбувайлом» при розслідуванні можливого льотного події.

Але в репортажі мене здивувало не це. Все що я описав, було достатньо прогнозовано і логічно, «вбиває наповал» те, що немає абсолютно ніяких передумов до корінної зміни (або хоча б до просування) виникла, я сказав би для аеропорту, глобальної проблеми. Подивіться самі: «Тоді як нинішня навантаження на асфальтове покриття перевищена вдвічі, аеропорт давно приймає важкі пасажирські літаки західного типу.», «Тільки цього року вже зафіксовано 7 випадків створення аварійної ситуації при зльоті та посадці літаків». Пересічний глядач, або читач, як в даному випадку, навіть не уявляє глибини сутності цих слів. У наявності системні порушення вимог чинних керівних документів щодо забезпечення безпеки польотів. Сім випадків створення аварійної обстановки означає, що з початку року вже сім передумов до авіаційних подій (інциденту, як це тепер кваліфікується).

Про кожного інцидент в будь-якому авіапідприємстві протягом години раніше «знала Москва», терміни оповіщення про такі випадки вищестоящого керівництва та правоохоронних органів були строго регламентовані і дотримувалися неухильно, розслідування кожного вироблялося спеціально призначеними комісіями, за рівнем, залежно від значущості, від об'єднаного авіазагону, до Міністерства цивільної авіації, по кожному розроблялися заходи щодо їх запобігання, результати розслідування по серійним інцидентів були основою для розробки та оперативного введення в дію всіх документів щодо забезпечення необхідного рівня безпеки польотів, багато з яких, з моменту виникнення авіації взагалі, написані кров'ю пасажирів і членів екіпажу. Більше того, з метою профілактики авіаційних подій, такі матеріали розглядала Міжнародна авіаційна організація ІКАО.

Тепер, як я зрозумів, нікому цього не треба, не впевнений, що всі інциденти були відповідним чином розслідувані і на всіх рівнях прийняті необхідні профілактичні заходи щодо попередження. Схоже, що життя пасажира або льотчика тепер нічого не коштує в порівнянні з доходами, «здобутими» таким злочинним шляхом, і звинувачувати в цьому тільки одних посадових осіб Уральського авіапідприємства, схоже, не слід, щось складається не так по всій вертикалі управління цивільної авіації.

Що ж стосується заходів, які у зв'язку із заявою депутата були зроблені з боку Комітету цивільної авіації Казахстану, то їх і напівзаходами назвати те не можна, виглядають вони «солідно» для абсолютно непосвячених людей і є ні чим іншим, як відпискою. Так, літаки з меншим посадковим вагою «доламують» плити будуть, природно, менше і довше за часом експлуатації, однак стан злітно-посадкової смуги вже в даний час є посткритическую, і необхідні обмеження потрібно було вводити кілька років тому. Посудіть самі, депутат констатує (мабуть все-таки на підставі якоїсь достовірної та незалежної експертизи), що «плити на чверть залишаються тріснуті, в поглибленнях накопичується вода, подекуди видно арматура і щебінь». Що це значить, це означає тільки одне, на зльоті або посадці літак з газотурбінними двигунами постійно ризикує «засмоктати» в тракт двигуна ту ж щебінку, з подальшим руйнуванням двигуна, а турбогвинтовий літак пошкодити повітряний гвинт. Загрожує це трагічними наслідками. Тобто в плані забезпечення безпеки польотів нічого не змінюється, а вищезгаданий Комітет керується не вимогами керівних документів з цього питання, а обмежується черговим гаслом-закликом «ситуація вимагає швидкого вирішення, оскільки Уральськ відіграє важливу роль в економічній, політичній і культурного життя країни», говорячи простою мовою діє не за законом, а за поняттями. Природно, що Уральськ грає якусь роль в житті країни, але це не означає, що заради цього потрібно ризикувати життям людей, начебто не війна ще.