Хто «вчить літати» літаки в небі Росії?
Розробка нової моделі літака ще не означає появи в небі нової машини. Перш ніж вона піде в серію, необхідно переконатися в надійності та безпеки конструкторських рішень і ноу-хау. Різні випробування слідують одне за іншим, конструктори та інженери аналізують свідчення хитромудрих приладів, вносять зміни в конструкцію вузлів і деталей. Остаточно визначити, як буде вести себе новинка можна тільки в ході польотів.
Льотчиків-випробувачів завжди вважали особливими людьми. Потрапити в їх число складно, працювати без ризику неможливо. Звичні для випробувачів робочі моменти в звичайному житті - нештатні ситуації.
Першим облітати дослідний зразок довіряють не кожному, таке право ще треба заслужити. У знаменитих КБ - авіаційних фірмах - випробувачі не просто заслужені, багато з них - особистості легендарні.
Не кожен льотчик може витримати багаторазові перевантаження, але для випробувачів це - звичайна робота. Найсильніші стреси і фізичні навантаження не проходять безслідно для організму, іспитательская вік не довгий. Десять років такої роботи - дуже багато.
Відмінність випробувача від інших льотчиків - уміння думати, розуміти і аналізувати роботу всіх вузлів літака. Колись існувала думка, що справа льотчика літати, а думають нехай інженери. Але сучасні машини настільки складні, що без спеціальних інженерних знань обійтися просто неможливо. Пілотувати машину - це тільки півсправи, її треба вивести на критичні і за критичні режими. Іншого шляху для пошуку деталі, що вимагає доопрацювання, немає.
На новому літаку «сирі» вузли та деталі є завжди, і якщо їх не знайде льотчик випробувач, вони обов'язково проявляться в «мирного життя» як причини подій і катастроф.
Дії звичайного пілота в разі серйозної поломки «матчастини» прості і зрозумілі - врятувати своє життя. Випробувач, перш за все, рятує «залізо» і робить все від нього залежне, щоб посадити машину. «Нічого особливого», - кажуть професіонали про посадку з непрацюючим двигуном.
Відмовляють не тільки двигуни, але і будь-яка система. Випробувач повинен бути готовий до цього. У збереженні машини для детальних досліджень причин відмов - суворий сенс їхньої праці. Рахувати кількість катапультування у льотчиків-випробувачів не прийнято, адже кожен випадок означає втрату літака, а значить, дефект не буде знайдений і все доведеться починати з нуля. Для справжнього льотчика-професіонала це - важка невдача.
Невдачі ніхто не любить. Особливо не люблять невдачі сильні люди, до яких, без всякого сумніву, можна віднести будь-якого випробувача. Настільки не люблять, що іноді не можуть повірити, що всі можливості вже вичерпані і до самого кінця намагаються запобігти падінню машини. Але ціна успіху може виявитися занадто високою.
Не повірив і трохи не дотягнув до смуги Олександр Федотов, чиє ім'я з 1987 року носить авіашкола льотчиків-випробувачів в Жуковському. У жовтні 2007 року прославленої ШЛИ виповнилося 60 років. В її «стінах» вчилися багато радянські та російські льотчики-випробувачі. Свого часу жоден керівник авіаційної фірми, пов'язаної з розробкою та випробуванням авіатехніки, не мав права прийняти на роботу льотчика, який не пройшов «шкільну» підготовку.
Тут навчаються досвідчені льотчики. Колись кандидатам в випробувачі, крім необхідного базової освіти і нальоту годин, було потрібно пройти жорсткий конкурсний відбір. Сьогодні часи інші. Вчать того, за кого платять. Авіаційні заводи і КБ самі підбирають і направляють кандидатів для навчання, визначають і коригують навчальні програми. Нічого дивного, «хто платить, той і замовляє музику». Про конкурсний відбір мова вже не йде. Наприкінці 2006 року взагалі не вдалося набрати групу слухачів.
Про кризу в російської авіації говорять вже давно. Але нові літаки розробляються. А значить, небезпечний і важка праця льотчиків-випробувачів і раніше буде затребуваний в небі Росії. ]
